Дослідницька діяльність. Як оновлювався парк

На виробничому майданчику у Верхній Пишмі, де сьогодні випускають швидкісні електропоїзди «Ластівка» та кілька видів локомотивів, колись мали виробляти екскаватори для роботи в Сибіру та Далекому Сході. Але сталася перебудова, і замість кар'єрів екскаватори пішли в нікуди. Майданчик поступово перетворився на пустир. Нове життятут почалася 2004 р.: «Група Сінару» запустила на цій території виробництво локомотивів.

Через кілька років до колишнього виробництва додалося ще одне: у 2010 р. Siеmens та «Сінара» налагодили випуск швидкісних електропоїздів, а у 2011 р. підписали контракт з РЗ про постачання перевізнику з 2015 по 2020 р. 1200 вагонів. Для цього потрібен окремий цех. Його збудували за два роки, оснастивши майданчик у 90 тис. кв. м усім необхідним обладнанням. Перший поїзд вийшов із цеху навесні 2014 р.

Першу «Ластівку» правильніше було б називати die Schwalbe – технології та вузли для цього поїзда були здебільшого німецькими. Але вже в наступному складі з'явилися вітчизняні розробки - однією з головних умов контракту з РЗ була локалізація виробництва. «Електропоїзди, які сьогодні виїжджають їхні цехи «Уральських локомотивів», – це, по суті, вже російська розробка: понад 80% модулів та вузлів – вітчизняні. Навіть верхній рівень керування поїздом - програмне забезпечення, «мозки» – наші, російські, уральські, від «НВО САУТ». Вони стоять на поїздах, починаючи з 45-го. Цього року ми випустимо вже 83 поїзд», - розповідає генеральний директор заводу Олександр Салтаєв.

Виробництво «Ластівок» – від зварювання кузова до пусконалагодження та випробувань електропоїздів – знаходиться під одним дахом. У 2014 р. на підприємстві почали випускати візки для швидкісних поїздів – першими у Росії.

Олександр Салтаєв, генеральний директор заводу "Уральські локомотиви":

Проектна потужність нашого заводу – 250 вагонів для швидкісних електропоїздів на рік. Поки що ми випускаємо 150. Наступного року хочемо значно підвищити цей показник – до 220 вагонів.

Вагони – основна одиниця виробництва електропоїздів на «Уральських локомотивах». Можна було б рахувати в поїздах, але це буде неправильно, пояснює топ-менеджер підприємства. «Більшість поїздів, які ми вже випустили, – із п'яти вагонів. Але ми також можемо зібрати потяг із трьох або семи вагонів - залежно від того, де він їздитиме», - уточнює Олександр Салтаєв.

Перші семивагонні поїзди мають з'явитися наступного року – їх відправлять на Московське центральне кільце. Тривагонники є актуальними для таких регіонів, як, наприклад, ХМАО.

Фото: Костянтин Мельницький; сайт; сайт

Московське центральне кільце сьогодні – один із основних споживачів уральських «Ластівок». Спеціально для МЦК на заводі модифікували «Ластівки Стандарт», що випускалися до цього: зокрема, розширили проходи, встановили додаткові поручні, велопарковки, збільшили кількість електророзеток - щоб якомога більше пасажирів могли підзарядити стільникові або попрацювати на ноутбуці.

Як виробляють «Ластівку»

Для моторних вагонів (це перший та останній вагони у складі) операцій трохи більше - у підвагонні візки спочатку встановлюють двигуни. До речі, двигун - щось небагато, що залишилося в «Ластівці» від «німецького» минулого.

Йорг Лібшер, директор департаменту «Мобільність» компанії Siemens у Росії:

Siemens постачає для «Ластівок» тягові двигуни та мережеві фільтри, які ми випускаємо на наших заводах у Санкт-Петербурзі та Воронежі.

Подальший розвиток заводу пов'язаний насамперед із розробкою нових модифікацій «Ластівки».

Олександр Салтаєв:

Дизельні та дизель-електричні поїзди, на думку керівництва «Уральських локомотивів», особливо будуть потрібні в районах ХМАО, Калінінграда, Сахаліну. «Калінінград не можуть електрифікувати з 1945 року! Нині там ходять тепловози. Та сама картина і на Сахаліні. Електрифікувати ці лінії вже навряд чи хтось колись буде. Звучить не дуже радісно, ​​проте це так. При цьому рухомий склад потребує заміни. Для таких регіонів ми розвиваємо напрямок дизельних поїздів», - ділиться планами Олександр Салтаєв.

Також, за словами керівника заводу, зараз йде робота над досвідченими зразками двосистемних «Ластівок» (вони можуть працювати і на постійному, і змінному струмі). У проекті - трисистемний варіант, який зможе використовувати для руху і постійний, змінний струм, і дизельну установку.

Фото: Костянтин Мельницький; сайт; сайт

Кілька місяців тому «Уральські локомотиви» презентували ще один варіант «Ластівки» – з приставкою «Преміум». Ця модифікація розрахована на переміщення між великими містами: перевезення пасажирів на відстань до 500 км можна без додаткового обслуговування. У кожному вагоні є санітарний блок, крісла підвищеної комфортності, розетки для заряджання мобільних пристроїв, інформаційні екрани. У поїзді організовано доступ до Інтернету по Wi-Fi. У головному вагоні обладнано зону для організації харчування пасажирів, а також приміщення для персоналу.

Ще одну модифікацію «Ластівки» – міжрегіональний експрес – розробляють у рамках угоди з Федеральною пасажирською компанією (ФПК): її підписали цього року. Новий міжрегіональний експрес буде двосистемним, а система життєзабезпечення поїзда дозволить здійснювати поїздки на відстані до 1400 км. без додаткового обслуговування. У меморандумі йдеться про 90 таких вагонів.

Загалом, за словами акціонерів заводу, розвиток майданчика залежить від конкретних контрактів. «Розвиток майданчика у Верхній Пишмі стало можливим після того, як ми у 2011 р. підписали контракт із РЖД. Це тверде замовлення, яке забезпечує стабільність виробництва. Під нього можна закуповувати обладнання, розвивати технології. Буде ще один контракт, будуть і нові можливості», - упевнений представник Siemens.

Йорг Лібшер:

Олександр Салтаєв підтверджує: конструкторська база та технологічні можливості заводу дозволяють виготовляти різні видишвидкісного рухомого складу.

Виробництво електропоїзда ЕС2г "Ластівка" розташоване у місті Верхня Пишма Свердловської області.
Саме виробництво зовсім нове, розташоване воно у новозбудованих цехах заводу "Уральські локомотиви". Все обладнання там нове та найсучасніше. На даний момент, це найсучасніші цехи, де виробляють електропоїзди, в Європі, а можливо, й у світі. Кілька років тому я був на такому ж виробництві "Ластівок" у місті Крефельді в Німеччині і можу сказати, що, як на мене, уральські цехи перевершують німецькі. Вони дуже приємно перебувати. Наприклад, зал їдальні, розташованої в одному з цехів, відокремлений від виробництва спеціальною скляною перегородкою, причому відповідно до сучасних вимог з безпеки, вогнетривкої, і можна побалувати себе обідом, одночасно спостерігаючи за виробництвом поїздів, яке справляє чарівне і дуже приємне враження.
Окрема подяка співробітникам підприємства за допомогу у підготовці актуальних підписів до моїх фотографій. Без їхньої колосальної допомоги цей пост був би не таким інформативним.

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Механічна обробкарами кузова на роботизованому фрезерному центрі Hagematic:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Зварювання бічних стін на установки автоматичного зварювання фірми СLOOS:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Програмування установки автоматичного зварювання фірми CLOOS:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Тимчасове зберігання вузлів "Стіна бічна":

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Перевірка стенду складання - зварювання вузлів «Рама»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Траверса для переміщення вузлів «Брус буферний»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Слюсарна обробка вузлів «Рама»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Контроль зварних з'єднань вузлів «Рама»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Стенд складання - зварювання кузовів:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Слюсарна обробка вузлів «Кузов»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Напівавтоматичне зварювання вузла «Кузов»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Слюсарна обробка компонента вузлів «Брус буферний»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Підігрів перед зварюванням вузла «Брус буферний»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Контроль температури під час підігріву перед зварюванням:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Транспортування кузова вагона за допомогою трансбордеру:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Приклеювання штифтів для монтажу теплоізоляції:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Нанесення клею на теплоізоляційні мати для приклеювання другого шару теплоізоляції:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Нанесення клейового шару перед вклеюванням вікон:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Машина для автоматичного нанесення клейового шару:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Вклеювання вікон:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Вирівнювання та видалення зайвого герметизуючого матеріалу:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Розкладка кабелів:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Вхідний контроль вузлів «Маска»:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Ділянка остаточного монтажу:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Ділянка поїздної пуско-налагодження:

Про виробництво "Ластівки" у Німеччині.

Продукція Демихівського машинобудівного заводу, напевно, знайома тим, хто часто їздить електричками. Це підприємство, розташоване в Оріхово-Зуївському районі Підмосков'я, випускає понад 60% російських електричок. Вагони, що вийшли з ДМЗ, успішно працюють у будь-якому кліматі – від Адлера до Мурманська. Деміхівські електрички відповідали за пасажирські перевезення під час Олімпіади у Сочі у 2014-му та Чемпіонату світу з футболу у 2018 році.

1. Демихівський машинобудівний завод було засновано 1935 року. Спочатку він випускав апаратуру для хімічної промисловості, потім займався чавунним литтям для торф'яної промисловості, а роки Великої Вітчизняної війни- Виконував військові замовлення. Наприкінці 1940-х підприємство перейшло на випуск вузькоколійних вагонів для перевезення торфу. Сучасний етапрозвиток підприємства розпочався 1992-го, коли ДМЗ перепрофілювали для виробництва приміських електричок.

2. Зараз завод входить до складу АТ «Трансмашхолдинг» - одного з найбільших світових виробників у галузі залізничного машинобудування. На підприємстві працює понад 2500 осіб. За період з 1992 року на ДМЗ розробили 21 модель електропоїзда та випустили понад 9000 вагонів, які сьогодні експлуатуються не лише у Росії, а й у країнах СНД.

3. У середньому на рік завод випускає 40 електропоїздів або понад 350 вагонів. Основним замовником виступає Центральна приміська пасажирська компанія (ЦППК) - для неї ДМЗ виробляє 11-вагонні електропоїзди. постійного струмуЕП2Д, які експлуатуються на Київському, Ризькому та Курському напрямках Московської залізниці. Для ВАТ «РЖД» завод виготовляє 4- та 6-вагонні електропоїзди. змінного струмуЕП3Д. На них можна покататися в Ростові-на-Дону, Волгограді та Владивостоці.

4. Окрім вагонів підприємство виробляє моторні візки, запчастини та комплектуючі для моторвагонного рухомого складу, проводить капітальний ремонт електропоїздів та вагонів метро, ​​виготовляє та ремонтує колісні пари для вагонів метро. У середньому за місяць ДМЗ виготовляє 250 колісних пар для метровагонів різних серій.

5. Оператор верстата з програмним управлінням Auerbach. Тут, на ділянці обробних центрів, проводиться свердлівка та фрезерування деталей колісної пари метро.

6. Цех виготовлення колісних пар та моторних візків для електропоїздів.

7. Слюсар механозбірних робіт регулює підвіски редуктора моторного візка.

8. У заготівельному цеху проводиться плазмове лазерне різання дрібних деталей.

9. Процес складання та зварювання дахів секцій вагонів у цеху виробництва вагонів.

10. Тут розміщується складально-зварювальне виробництво кузовів вагонів.

11. На заводі використовується ручне зварюваннята зварювання на автоматичних та напівавтоматичних машинах.

12. Зварювання бокової стіни кузова.

13. Переміщення бічної стіни за допомогою крана.

14. Стіну зварюватимуть з іншими деталями кузова.

15. Кузов збирають на стапелях та складальних стендах.

16. До кузова головного вагона приварюють кабіну машиніста. Лобова частина аеродинамічної форми виготовлена ​​зі склопластику.

17. Дві лінії складально-зварювального виробництва. Праворуч роблять нові вагони електричок ЕП2Д і ЕП3Д, а зліва проводять капітальний ремонт старих вагонів ЕД4М і ЕД4МК(М), що виробляються раніше.

18. Зачищення зварних швів.

19. Перед тим, як встановити вікна, прорізи підганяють під єдиний стандарт.

20. Фарбувальне виробництво.

21. Тут на кузов вагона наноситься кілька шарів ґрунтовки та фарби.

22. На ділянці загального складання, на двох лініях, відбувається монтаж всього обладнання, розташованого всередині та зовні вагона.

23. На дах встановлюють систему мікроклімату. Вона виконує функцію кондиціонера та вентиляції, а також знезаражує повітря в салоні.

24. Електромонтажник встановлює обладнання на даху вагона.

26. Монтаж світлодіодної лінії усередині салону. На відміну від звичайних світильників, вона освітлює вагон рівномірно, а пасажири при цьому не відчувають ефекту мерехтіння ламп.

27. Встановлення герметизованого міжвагонного переходу. Він захищає пасажирів від холоду та опадів та зменшує рівень шуму у вагоні. По ньому можна комфортно та безпечно переходити з вагона у вагон.

28. Виробничі лінії ділянки загального складання складаються з дев'яти позицій, на кожній з яких роблять певний вид робіт: ставлять підвагонне обладнання, монтують вікна та двері, встановлюють дивани в салоні тощо.

29. Трансбордер. З його допомогою вагони переміщуються між ділянками. Після збирання та зварювання кузова вони потрапляють у фарбувальне виробництво, потім — на лінію загального збирання, а потім — на випробувальну станцію.

30. Перевірка електроустаткування за допомогою спеціального стенду на випробувальній станції заводу. Тут фахівці тестують усі системи майбутньої електрички: пневмообладнання, тягу та гальмування, протипожежну безпеку, відеоспостереження, аудіо- та відеоповідомлення пасажирів та багато іншого.

31. Міжвагонні низьковольтні сполуки.

32. Налагодження автоматичних дверей.

33. Електричні схемипоїздів.

34. Налагоджує роботу пульта машиніста.

35. Фінальні роботи у пасажирському салоні. В оформленні інтер'єру використовуються сучасні зносостійкі матеріали. Салонні перегородки та бічні стіни виготовляють зі склопластику, що дозволяє збільшити термін їхньої служби та легко замінювати при пошкодженні.

36. Завершальний штрих – наклейки з логотипом замовника та номером вагона.

37. До передачі замовнику готова продукція зберігається на залізничних коліях заводу.

38. Маска кабіни електропоїзда має аеродинамічну форму. Це надає йому сучасний вигляд. Крім того, тепер на кабіні не можуть кататися «зацепери» — відсутні деталі, що виступають, за які можна триматися.

39. Електропоїзди постійного струму ЕП2Д та ЕП3Д втілюють найсучасніші технічні рішення та відповідають міжнародним вимогам безпеки, комфорту та економічності.

40. В електричках є системи пасивної безпеки (кріш-системи), які захищають пасажирів та локомотивну бригаду у разі зіткнення з перешкодою. Енергозберігаюче обладнання, встановлене на поїздах, дозволяє заощаджувати до 20% енергії.

41. Салон компонується, виходячи із побажань замовника. Цей поїзд виготовили для Московського регіону. Колір сидінь обирали самі пасажири. Вони взяли участь в анкетуванні під час презентації першого електропоїзда ЕП2Д на Ризькому вокзалі. У головних вагонах деміхівських поїздів створено умови для проїзду пасажирів з обмеженими можливостями: тут є спеціальні підйомники, місця для кріплення. інвалідних візків, туалетні кімнати мають збільшений розмір.

42. Кабіна обладнана сучасним уніфікованим пультом керування, на якому для зручності роботи відображається стан систем опалення, кондиціювання та безпеки руху. Додатково кабіну постачають пристроями автоведення, оповіщення та зв'язку з пасажирами.

44. Технічні можливостіДеміхівського машинобудівного заводу дозволяють випускати до 400 вагонів електропоїздів на рік.

45. Окрім виробництва, завод займається капітальним ремонтомвагонів метро та електропоїздів.

46. Процес монтажу обладнання вагона метро.

Вагонобудівні заводи – це підприємства транспортного машинобудування, які здійснюють випуск пасажирських та вантажних вагонів для потреб залізниць.

Відповідно до технічними характеристикамивагони, що випускаються на вагонобудівних підприємствах, класифікуються:

• за кількістю осей (чотири-, шести-, восьмивісні, багатовісні);
• за технологією, що застосовується при виготовленні кузова, та виду матеріалу (суцільнометалеві, з кузовом, створеним з легких сплавів, з металевою або дерев'яною обшивкою);
• за будовою ходових частин (нетележечні або візкові);
• по вантажопідйомності;
• навантаження на 1 погонний метр залізничного полотна;
• за габаритами;
• за масою тари вагона;
• по осьовому навантаженню.

Вагонобудівні заводи поповнюють російський вагонний парк чотиривісними суцільнометалевими вагонами (купейними, плацкартними, вагонами для міжобласного сполучення, вагонами підвищеної комфортності), вагонами-ресторанами, поштовими, багажними, поштово-багажними вагонами, вагонами спеціального призначення.

Вантажні вагони, які випускають російські вагонобудівні підприємства, представлені критими вагонами, платформами, напіввагонами, цистернами, ізотермічними вагонами, вагонами-хоперами, вагонами спеціального призначення (наприклад, для перевезення радіоактивних відходів).

Крім того, вагонобудівні заводи здійснюють випуск самохідних моторних електрифікованих вагонів електропоїздів, вагонів метрополітену та дизель-поїздів, трамвайних вагонів, а також візків для пасажирських вагонів та колісних пар.

Вагонобудівні підприємства мають основне та допоміжне виробництво. До основних цехів належать:

• вагонозбірний;
• ливарний;
• холодно-пресовий;
• ковальсько-пресовий;
• візковий;
• рамно-кузовний;
• деревообробний;
• гарнітурний.

Допоміжні виробничі процесиздійснюються у цехах:

• інструментальному;
• котельні;
• електросиловий;
• автотранспортному;
• фарбувальному;
• експериментальному;
• ремонтно-механічному;
• дослідних виробів.

У сучасної технологіївагонобудування широко застосовуються різноманітні технологічні процеси- Механічні, електрохімічні, термічні, акустичні, електричні, хімічні та ін. Нові вагони створюються з використанням економічних матеріалів, легких сплавів, зварних конструкцій. У виробництво впроваджуються нові прогресивні методикування, лиття. Стандартизація та уніфікація деталей та складальних одиниць забезпечує їх взаємозамінність.

Історія російського вагонобудування розпочалася у середині ХІХ століття. Перші вагонні конструкції для російської залізниці створювалися на Сормівському, Путилівському, Коломенському, Брянському, Петербурзькому, Верхньо-Волзькому, Митищинському заводах.

Експлуатація поїзда можлива за температури довкіллявід +40 °C … -40 °C без особливих обмежень з урахуванням умов морського клімату. Граничні робочі температури для обладнання систем безпеки, розташованого відкрито зовні вагона та без підігріву становлять +50 °C … -55 °C. При виробництві застосовуються спеціальні матеріали, придатні для експлуатації даних температурних діапазонах.

Поряд з широким температурним діапазоном враховуються різні кліматичні зони експлуатації, зважаючи на що вжиті заходи щодо виключення скупчення льоду, снігу та конденсату в різних частинах і вузлах рухомого складу, наприклад, за допомогою герметичної ізоляції компонентів, встановлення місцевих обігрівальних систем і систем водостоку.

Нормативні вимогиз електромагнітної сумісності в Російської Федераціїпорівняно з європейськими вимогами набагато жорсткішими. У зв'язку з цим вжито численних заходів щодо зниження електромагнітного випромінюваннятакі як установка фільтрів ЕМС, екранування і т.д.

Через відмінність ширини рейкової коліївід західноєвропейської та з урахуванням умов, що стосуються стану колії, візок поїздів серії «Desiro RUS» («Ластівка») зазнав удосконалення.

У поїзд були інтегровані та відповідним чином удосконалені російські системи: забезпечення безпеки руху БЛОК та технологічного радіозв'язку. Для системи забезпечення безпеки руху використовують сучасне обладнання. Для технологічного поїзного радіозв'язку застосовується система, що використовує традиційні російські частоти 2 МГц і 160 МГц, яка дозволяє використовувати цифрову систему радіозв'язку стандарту GSM-R (передача мови) 900 МГц і цифрову систему радіозв'язку стандарту TETRA (передача мови і даних) 460 МГц.

З метою забезпечення безперервної діагностики стану системи БЛОК та поїздного радіозв'язку електропоїзда вони підключені до системи керування поїздом.

За необхідності підвищення пасажиромісткості конструкція електропоїзда дозволяє з'єднувати два однотипні поїзди в один потяг. На кожному головному вагоні встановлено автозчіпний пристрій типу «Scharfenberg», що забезпечує автоматичне механічне з'єднання, а також автоматичне сполучення електричних та пневматичних систем поїздів. Для з'єднання з автосцепным пристроєм типу СА-3, що застосовується в Росії, в комплект поставки включені спеціальні перехідники.

Остов кузова вагона є несучою звареною полегшеною інтегральною конструкцією із застосуванням пресованих алюмінієвих профілів і виконує необхідну несучу функціюдля корисного навантаження і всіх деталей і компонентів, що монтуються в кузові.

Кузови головних вагонів додатково оснащені сталевими модульними блоками для захисту від зіткнень. Ці блоки монтуються до А-подібних стійк алюмінієвого кузова і служать для поглинання енергії при зіткненнях.

При проектуванні та виготовленні враховано вимоги російських норм до опору кузова та зчіпки ударного навантаження.

Зразкове зображення кузова вагона та креш-елементів головного вагона

На поїзді встановлено систему відеоспостереження як усередині пасажирських салонів, так і зовні поїзда для контролю пасажирського салону та процесу посади та висадки пасажирів.

Розміщення обладнання поїзда на даху та у підвагонному просторі дозволило максимально використати внутрішній простір вагонів для розміщення пасажирів.

Конструкція пасажирського салону забезпечує безпеку пасажирів при пересуванні в салоні.

Пасажирський вагон

Двері міжвагонних переходів розташовані на обох кінцях кожного вагона.

Конструктивно всі двері міжвагонних переходів виконані у вигляді двостулкових протипожежних розсувних дверей. Вони мають відповідні рами, вогнестійке скління і відповідні ущільнення.

Міжвагонні переходи повністю оточені стійкими до атмосферних впливів суфле.

Елементи стелі утворюють верхнє декоративне завершення області внутрішнього просторупасажирського салону та містять інтегроване освітлення, гучномовці, електричні лінії та вентиляційні решітки (для системи кондиціювання). Елементи облицювання розроблені таким чином, щоб були відсутні гострі кути та кромки. Між окремими елементами відсутні виступи та «відкриті стики». Покриття ряду світильників закриває розташовані за ним гвинтові з'єднання.

Оснащення поїзда здійснюється сидіннями підвищеної комфортабельності та сидіннями для пасажирського салону.

Розташування сидінь у салоні підвищеного комфорту: 2+2.

Розташування сидінь у пасажирському салоні: 2+3.

У багатофункціональних зонах встановлені відкидні сидіння.

Розподіл підготовленого повітря, що подається проводиться через повітряні канали.

Електропоїзд серії "Desiro RUS" ("Ластівка") оснащений двома блоками санітарно-технічного обладнання в 5-вагонному складі. Блоки знаходяться, відповідно, в головних вагонах поїзда і є універсальними санвузлами зі спеціальним обладнанням для людей з обмеженими фізичними можливостями.

Санвузол

Для перевезення лиж у період проведення зимової Олімпіади «Сочі-2014» у кожному головному вагоні поруч із задніми зовнішніми вхідними дверима передбачено спеціальний відкидний тримач, який запобігає їхньому падінню під час руху.

Для перевезення великогабаритного багажу в кожному вагоні додатково до багажних полиць розташовуються два багажні стелажі.

Багатофункціональна зона з багажними стелажами, тримачами для лиж та місцем для інвалідних візків

Кожен вагон обладнаний компактною кліматичною установкою, яка встановлена ​​на даху кузова вагона. Кожен головний вагон, крім цього, обладнаний компактною кліматичною установкою для кабіни машиніста, яка функціонує незалежно від кліматичного встановлення пасажирського салону. Знезараження рециркуляційного повітря здійснюється за допомогою ультрафіолетового випромінювання.

У штатних умовах експлуатації кліматична система забезпечує повітрообмін, опалення та охолодження повітря в пасажирських салонах та кабіні машиніста.

Електропоїзди серії «Desiro RUS» («Ластівка») виробляються у двосистемному виконанні з можливістю живлення від двох пологів струму - 3 кВ постійного струму та 25 кВ, 50 Гц змінного струму.

Електропоїзд в основній складності складається з двох головних моторних і трьох немоторних вагонів.

Типи вагонів та його принципова конфігурація

Вагон типу А, В

Основні компоненти

Контейнер з тяговим перетворювачем (імпульсним інвертором та чотириквадрантним регулятором) та охолоджувальна установка контейнера;
гальмівний резистор;
моторні візки;
пісочниця та піскосушильна установка;
система БЛОК;
поїзна радіоустановка;
кліматичне встановлення кабіни машиніста;

система гальмування на 160 км/год (блок керування гальмуванням),
пневмосистема .

Внутрішнє компонування

Внутрішнє обладнання

Кабіна машиніста;
салон підвищеного комфорту;
пасажирський салон;
туалет.

Вагон типу С, Е

Основні компоненти

Струмоприймач;
контейнер з головним трансформатором та дроселем мережевого фільтра;
контейнер із перетворювачем власних потреб та зарядним пристроєм;
охолоджувальна установка дроселя мережевого фільтра, перетворювача власних потреб та зарядного пристроюакумуляторної батареї;
головний вимикач 3 кВ постійного струму та 25 кВ змінного струму;
акумуляторна батарея;
допоміжний компресор;
немоторні візки;
вхід під платформи 200, 1100 та 1300 мм;
пневмосистема;

кліматичне встановлення пасажирського салону;
центральний блок керування.

Внутрішнє компонування

Внутрішнє обладнання

Пасажирський салон

Вагон типу D

Основні компоненти

Немоторні візки;
компресори;
вхід під платформи 200, 1100 та 1300 мм;
система гальмування на 160 км/год (блок керування гальмуванням)
пневмосистема;
стоянкове пружинне гальмо,
контейнер із обладнанням 380 В;
кліматичне встановлення пасажирського салону.

Внутрішнє компонування

Внутрішнє обладнання

Пасажирський салон

З метою подолання технічного та технологічного відставання Росії від передових країн світу за рівнем розвитку залізничної техніки, було прийнято рішення про створення на території Російської Федерації спільного з компанією "Сіменс АГ" підприємства з випуску електропоїздів серії "Desiro RUS". У рамках виконання цього завдання, 21 вересня 2010 року ВАТ «РЖД» уклало контракт із компанією «Сіменс АГ» на придбання 16 електропоїздів для приміських пасажирських перевезень з початком локалізації їх виробництва у Російській Федерації. За умовами контракту рівень локалізації виробництва електропоїздів має досягти у 2014 році близько 35%. Надалі планується збільшення кількості електропоїздів, що випускаються спільним підприємством на базі електропоїзда «Desiro RUS». З 2017 року рівень локалізації їх виробництва має становити щонайменше 80 %.

В умовах посилення конкуренції на транспортному ринку та підвищення вимог клієнтів щодо покращення якості послуг, що надаються, системне зростання ефективності роботи залізничного комплексу може бути досягнуто виключно на основі реалізації проривних рішень. Цей проект є для ВАТ «РЖД» одним із стратегічних напрямів розвитку компанії.

Проект локалізації виробництва електропоїздів серії «Ластівка»

У травні 2010 р. на Міжнародному форумі у м. Сочі, підписано 3-х сторонній меморандум, що закладають основу для організації виробництва в Росії сучасних електропоїздів з асинхронною системою тяги. «Про виробництво, постачання та обслуговування сучасних російських електропоїздів». Відповідно до Меморандуму "Сіменс АГ" організує на території Росії спільне підприємство з виробництва електропоїздів серії "Desiro Rus". Ці електропоїзди виготовлятимуться СП на території Російської Федерації на базі Олімпійських електропоїздів. Перший готовий електропоїзд має бути поставлений у 2015 р., при цьому частка комплектуючих вузлів та деталей поїзда, вироблених на території Російської Федерації до 2017 р. має досягти 80%.

Потужність спільного підприємства розраховується випуск до 200 вагонів на рік.
У 2010 році компанією ВАТ «РЖД» спільно з компанією «Сіменс АГ» проведено всебічний аналіз усіх можливих майданчиків виробництва, в результаті виконаної роботи обрано виробничий майданчик компанії ЗАТ Група Сінара у м. Верхня Пишма, Свердловській області.
18 листопада 2010 р. в Єкатеринбурзі ВАТ «РЗ» та компанія «Сіменс АГ» уклали угоду щодо створення інжинірингового центру з розробки моторвагонного рухомого складу.
Для реалізації намірів сторін буде створено Інжиніринговий центр, який стане спеціалізованим підрозділом у структурі спільного підприємства з виробництва, постачання та обслуговування сучасних російських електропоїздів. Основними напрямками діяльності Інжинірингового центру стануть: розробка конструкторсько-технологічної документації на основі норм і правил, що застосовуються в Російській Федерації, з урахуванням впровадження нових технологій, з метою виготовлення електропоїздів серії Desiro Rus (Ластівка) на спільному підприємстві; забезпечення передачі технологій компанії «Сіменс АГ» для електропоїздів.
20 травня 2011 року в м. Верхня Пишма партнерами компанією «Siemens AG», ЗАТ Група Сінару зареєстровано спільне підприємство ТОВ «Сіменс Технології поїздів»
01 червня 2011 року в рамках VI бізнес-форуму «Стратегічне партнерство 1520» підписано тристоронню угоду про основні умови договору поставки 1200 вагонів електропоїздів типу Desiro Rus, локалізації їх виробництва та основні технічні характеристики.
Спільне підприємство (далі СП) з виробництва електропоїздів нового покоління є інноваційним високотехнологічним проектом, орієнтованим на локалізацію біля РФ транспортного машинобудівного виробництва, здатного задовольнити вимоги сучасного російського ринку.
Створення СП з виробництва електропоїздів нового покоління орієнтоване виконання таких задач:
- Заповнення та розширення ринкової ніші електропоїздів нового покоління, що використовуються в даний час електропоїзди вітчизняних серій застаріли фізично та морально, вони не відповідають світовим вимогам, що висуваються до комфорту, безпеки, швидкості перевезень, створені за допомогою технологій, розроблених кілька десятиліть тому.
- Зміцнення співробітництва ВАТ «РЖД» із глобальними компаніями, зайнятими у виробництві залізничного транспорту. Технологічний трансфер із залученням глобальної зарубіжної машинобудівної компанії стане першим прикладом СП із комплексним виробництвом від мінімальних конструкційних елементів до створення готової продукції на території Російської Федерації. Підготовка безлічі російських підприємств у структурі ВАТ «РЖД» і поза її виробництвом комплектуючих для електропоїздів серії «Ластівка» («Desiro Rus»), відповідних західним зразкам машинобудівної продукції, стимулює інвестиції в модернізацію виробництва та часткову перепідготовку персоналу на цих підприємствах, сприяючи, таким чином, підтримка конкурентоспроможного рівня галузі в цілому.
- Створення власної машинобудівної бази, отримання зарубіжних технологій і адаптація в Російській Федерації, обмін досвідом, створення нового машинобудівного підприємства – частина роботи з оновленню зношеної виробничої бази, створеної СРСР. Створення виробництва, що відповідає новим стандартам технологічної безпекита оснащення, має виявитися стимулюючим фактором та вектором у модернізації та інших підприємств на території Росії.
В даний час проект «Ластівка» є одним із найбільших у Росії проектів трансферту технологій. Подібна модель є оптимальним рішенням для цього СП завдяки можливості вирішення ключових завдань, що стоять перед високотехнологічним машинобудуванням у Росії. Серед них – вирішення проблем, пов'язаних із прискоренням темпів виведення нових продуктів на ринок, а також використання наявної науково-технічноїоснови.