Імпортозаміщення за версією РЖД: як на Уралі німецькі поїзди зробили російськими. Вагон типу С, Е
Експлуатація поїзда можлива при температурі навколишнього середовища від +40 ° C ... -40 ° C без особливих обмежень, з урахуванням умов морського клімату. Граничні робочі температури для обладнання систем безпеки, розташованого відкрито зовні вагона і без підігріву становлять +50 ° C ... -55 ° C. При виробництві застосовуються спеціальні матеріали, придатні для експлуатації в даних температурних діапазонах.
Поряд з широким температурним діапазоном враховуються різні кліматичні зони експлуатації, через що вжиті заходи по виключенню скупчування льоду, снігу і конденсату в різних частинах і вузлах рухомого складу, наприклад, за допомогою герметичної ізоляції компонентів, установкою місцевих обігрівальних систем і систем водостоку.
Нормативні вимоги щодо електромагнітної сумісності в Російській Федерації в порівнянні з європейськими вимогами набагато жорсткіше. У зв'язку з цим прийнято численні заходи щодо зниження електромагнітного випромінювання такі, як установка фільтрів ЕМС, екранування і т.д.
Через відмінності ширини рейкової колії від західноєвропейської і з урахуванням умов, що стосуються стану колії, візок поїздів серії «Desiro RUS» ( «Ластівка») піддалася удосконалення.
В поїзд були інтегровані і відповідним чином удосконалені російські системи: забезпечення безпеки руху БЛОК та технологічного радіозв'язку. Для системи забезпечення безпеки руху використовується сучасне обладнання. Для технологічної поїзного радіозв'язку застосовується система, яка використовує традиційні російські частоти 2 МГц і 160 МГц, яка також дозволяє використовувати цифрову систему радіозв'язку стандарту GSM-R (передача мови) 900 МГц і цифрову систему радіозв'язку стандарту TETRA (передача мови і даних) 460 МГц.
З метою забезпечення безперервної діагностики стану системи БЛОК та поїзного радіозв'язку електропоїзди вони підключені до системи управління поїздом.
При необхідності підвищення пасажиромісткості конструкція електропоїзди дозволяє з'єднувати два однотипних поїзда в один склад. На кожному головному вагоні встановлено Автозчіпні пристрої типу «Scharfenberg», що забезпечує автоматичне механічне поєднання, а також автоматичне з'єднання електричних і пневматичних систем поїздів. Для з'єднання з застосовуваним в Росії Автозчіпні пристрої типу СА-3 в комплект поставки включені спеціальні перехідники.
Остов кузова вагона є що несе зварену полегшену інтегральну конструкцію з застосуванням пресованих алюмінієвих профілів і виконує необхідну несучу функцію для корисного навантаження і всіх монтованих в кузові деталей і компонентів.
Кузови головних вагонів додатково оснащені сталевими модульними блоками для захисту від зіткнень. Ці блоки монтуються до А-образним стійок алюмінієвого кузова і служать для поглинання енергії при зіткненнях.
При проектуванні і виготовленні враховані вимоги російських норм до опору кузова і зчіпки ударного навантаження.
Зразкове зображення кузова вагона і креш-елементів головного вагона
На поїзді встановлена система відеоспостереження як усередині пасажирських салонів, так і зовні поїзда для контролю пасажирського салону і процесу посади і висадки пасажирів.
Розміщення обладнання поїзда на даху і в підвагонними просторі дозволило максимально використовувати внутрішній простір вагонів для розміщення пасажирів.
Конструкція пасажирського салону забезпечує безпеку пасажирів при їх пересуванні в салоні.
Пасажирський вагон
Двері міжвагонних переходів розташовані на обох кінцях кожного вагона.
Конструктивно всі двері міжвагонних переходів виконані у вигляді двостулкових протипожежних розсувних дверей. Вони володіють відповідними рамами, вогнестійким склінням і відповідними ущільнювачами.
Міжвагонні переходи повністю оточені стійкими до атмосферних впливів суфле.
Елементи стелі утворюють верхнє декоративне завершення області внутрішнього простору пасажирського салону і містять інтегроване освітлення, гучномовці, електричні лінії і вентиляційні решітки (для системи кондиціонування). Елементи облицювання розроблені таким чином, щоб були відсутні гострі кути і кромки. Між окремими елементами відсутні виступи і «відкриті стики». Покриття ряду світильників закриває розташовані за ним гвинтові з'єднання.
Оснащення поїзда здійснюється сидіннями підвищеної комфортабельності і сидіннями для пасажирського салону.
Розташування сидінь в салоні підвищеного комфорту: 2 + 2.
Розташування сидінь в пасажирському салоні: 2 + 3.
У багатофункціональних зонах встановлені відкидні сидіння.
Розподіл підготовленого повітря, що подається проводиться через повітряні канали.
Електропоїзд серії «Desiro RUS» ( «Ластівка») оснащений двома блоками санітарно-технічного обладнання в 5-вагонному складі. Блоки знаходяться, відповідно, в головних вагонах поїзда і є універсальними санвузли зі спеціальним обладнанням для людей з обмеженими фізичними можливостями.
санвузол
Для перевезення лиж в період проведення зимової Олімпіади «Сочі-2014» в кожному головному вагоні поруч із задніми зовнішніми вхідними дверима передбачений спеціальний відкидний тримач, який запобігає їх падіння під час руху.
Для перевезення великогабаритного багажу в кожному вагоні додатково до багажних полицях розташовуються два багажних стелажа.
Багатофункціональна зона з багажними стелажами, власниками для лиж і місцем для інвалідних колясок
Кожен вагон обладнаний компактною кліматичної установкою, встановленої на даху кузова вагона. Кожен головний вагон, крім цього, обладнаний компактною кліматичної установкою для кабіни машиніста, яка функціонує незалежно від кліматичної установки пасажирського салону. Знезараження рециркуляційного повітря здійснюється за допомогою ультрафіолетового випромінювання.
У штатних умовах експлуатації кліматична система забезпечує повітрообмін, опалення та охолодження повітря в пасажирських салонах і кабіні машиніста.
Електропоїзди серії «Desiro RUS» ( «Ластівка») виробляються в двосистемних виконанні з можливістю живлення від двох родів струму - 3 кВ постійного струму і 25 кВ, 50 Гц змінного струму.
Електропоїзд в основний складовою складається з двох моторних головних і трьох немоторних вагонів.
Типи вагонів і їх принципова конфігурація
Вагон типу А, B
Основні компоненти
Контейнер з тяговим перетворювачем (імпульсним інвертором і чотириквадрантний регулятором) і охолоджуюча установка контейнера;
гальмівний резистор;
моторні візки;
пісочниця і пескосушільная установка;
система БЛОК;
поїзна радіоустановка;
кліматична установка кабіни машиніста;
система гальмування на 160 км / ч (блок керування гальмуванням),
пневмосистема .
Внутрішня компоновка
внутрішнє обладнання
Кабіна машиніста;
салон підвищеного комфорту;
пасажирський салон;
туалет.
Вагон типу С, Е
Основні компоненти
струмоприймач;
контейнер з головним трансформатором і дроселем мережевого фільтра;
контейнер з перетворювачем власних потреб і зарядним пристроєм;
охолоджуюча установка дроселя мережевого фільтра, перетворювача власних потреб і зарядного пристрою акумуляторної батареї;
головний вимикач 3 кВ постійного струму і 25 кВ змінного струму;
акумуляторна батарея;
допоміжний компресор;
немоторні візки;
вхід під платформи 200, 1100 і 1300 мм;
пневмосистема;
кліматична установка пасажирського салону;
центральний блок управління.
Внутрішня компоновка
внутрішнє обладнання
Пасажирський салон.
Вагон типу D
Основні компоненти
Немоторні візки;
компресори;
вхід під платформи 200, 1100 і 1300 мм;
система гальмування на 160 км / ч (блок керування гальмуванням)
пневмосистема;
гальмо пружинний гальмо,
контейнер c обладнанням 380 В;
кліматична установка пасажирського салону.
Внутрішня компоновка
внутрішнє обладнання
Пасажирський салон.
З метою подолання технічного і технологічного відставання Росії від передових країн світу за рівнем розвитку залізничної техніки, було прийнято рішення про створення на території Російської Федерації спільного з компанією «Сіменс АГ» підприємства з випуску електропоїздів серії «Desiro RUS». В рамках виконання даного завдання, 21 вересня 2010 року ВАТ «РЖД» уклало контракт з компанією «Сіменс АГ» на придбання 16 електропоїздів для приміських пасажирських перевезень з початком локалізації їх виробництва в Російській Федерації. За умовами контракту рівень локалізації виробництва електропоїздів повинен досягти в 2014 році близько 35%. Надалі планується збільшення кількості випущених спільним підприємством електропоїздів на базі електропоїзди «Desiro RUS». З 2017 року рівень локалізації їх виробництва повинен становити не менше 80%.
В умовах зростаючої конкуренції на транспортному ринку і підвищення вимог клієнтів до поліпшення якості послуг, що надаються, системний зростання ефективності роботи залізничного комплексу може бути досягнутий виключно на основі реалізації проривних рішень. Даний проект є для ВАТ «РЖД» одним із стратегічних напрямків розвитку компанії.
Проект локалізації виробництва електропоїздів серії «Ластівка»
У травні 2010 р на Міжнародному форумі в м.Сочі, підписаний 3-х сторонній меморандум, що закладають основу для організації виробництва в Росії сучасних електропоїздів з асинхронної системою тяги. «Про виробництво, постачання і обслуговування сучасних російських електропоїздів». Відповідно до Меморандуму «Сіменс АГ» організовує на території Росії спільне підприємство з виробництва електропоїздів серії «Desiro Rus». Ці електропоїзди будуть виготовлятися СП на території Російської Федерації на базі Олімпійських електропоїздів перший готовий електропоїзд повинен бути поставлений в 2015 р, при цьому частка комплектуючих вузлів і деталей поїзда, вироблених на території Російської Федерації до 2017 року має досягти 80%.
Потужність спільного підприємства розраховується на випуск до 200 вагонів на рік.
У 2010 році компанією ВАТ «РЖД» спільно з компанією «Сіменс АГ» проведено всебічний аналіз всіх можливих майданчиків виробництва, в результаті проведеної роботи обрано виробничий майданчик компанії ЗАТ Група Сінара в м Верхня Пишма, Свердловської області.
18 листопада 2010 року в Єкатеринбурзі ВАТ «РЖД» і компанія «Сіменс АГ» уклали угоду зі створення інжинірингового центру по розробці моторвагонного рухомого складу.
Для реалізації намірів сторін буде створено Інжиніринговий центр, який стане спеціалізованим підрозділом в структурі спільного підприємства з виробництва, постачання та обслуговування сучасних російських електропоїздів. Основними напрямками діяльності інжинірингової центру стануть: розробка конструкторсько-технологічної документації на основі норм і правил, що застосовуються в Російській Федерації, з урахуванням впровадження нових технологій, з метою виготовлення електропоїздів серії «Desiro Rus» ( «Ластівка») на спільному підприємстві; забезпечення передачі технологій компанії «Сіменс АГ» для виробництва електропоїздів.
20 травня 2011 року в г.Верхняя Пишма партнерами компанією «Siemens AG», ЗАТ Група Сінара зареєстровано спільне підприємство ТОВ «Сіменс Технології поїздів»
01 червня 2011 року в рамках VI бізнес-форуму «Стратегічне партнерство 1520» підписано тристоронню угоду про основні умови договору поставки 1200 вагонів електропоїздів типу Desiro Rus, Локалізація їх виробництва і основні технічні характеристики.
Спільне підприємство (далі СП) з виробництва електропоїздів нового покоління являє собою інноваційний високотехнологічний проект, орієнтований на локалізацію на території РФ транспортного машинобудівного виробництва, здатного задовольнити вимоги сучасного російського ринку.
Створення СП з виробництва електропоїздів нового покоління орієнтоване на виконання наступних завдань:
- Заповнення та розширення ринкової ніші електропоїздів нового покоління, які використовуються в даний час електропоїзди вітчизняних серій застаріли фізично і морально, вони не відповідають світовим вимогам що ставляться до комфорту, безпеки, швидкості перевезень, створені за допомогою технологій, розроблених кілька десятиліть тому.
- Зміцнення співпраці ВАТ «РЖД» з глобальними компаніями, зайнятими у виробництві залізничного транспорту. Технологічний трансфер із залученням глобальної зарубіжної машинобудівної компанії стане першим прикладом СП з комплексним виробництвом від мінімальних конструкційних елементів до створення готової продукції на території Російської Федерації. Підготовка безлічі російських підприємств в структурі ВАТ «РЖД» і поза нею до виробництва комплектуючих для електропоїздів серії «Ластівка» ( «Desiro Rus»), відповідних західним зразкам машинобудівної продукції, стимулює інвестиції в модернізацію виробництва і часткову перепідготовку персоналу на даних підприємствах, сприяючи, таким чином, підтримці конкурентоспроможного рівня галузі в цілому.
- Створення власної машинобудівної бази, отримання зарубіжних технологій і адаптація їх в Російській Федерації, обмін досвідом, при створення нового машинобудівного підприємства - частина роботи по оновленню зношеної виробничої бази, створеної в СРСР. Створення виробництва, що відповідає новим стандартам технологічної безпеки і оснащення, має виявитися стимулюючим фактором і вектором в модернізації та інших підприємств на території Росії.
В даний час проект «Ластівка» є одним з найбільших в Росії проектів трансферту технологій. Подібна модель є оптимальним рішенням для даного СП завдяки можливості вирішення ключових завдань, що стоять перед високотехнологічним машинобудуванням в Росії. У їх числі - рішення проблем, пов'язаних з прискоренням темпів виведення нових продуктів на ринок, а також використання наявної науково-технічної бази.
Виробництво електропоїзди ЕС2г "Ластівка" розташоване в місті Верхня Пишма Свердловської області.
Саме виробництво зовсім нове, розташоване воно в новозбудованих цехах заводу "Уральські локомотиви". Все обладнання там нове і найсучасніше. На даний момент, це найсучасніші цеху, де виробляють електропоїзди, в Європі, а може бути, і в світі. Кілька років тому я був на такому ж виробництві "ластівок" в місті Крефельде в Німеччині і можу сказати, що, на мій погляд, уральські цеху перевершують німецькі. У них дуже приємно перебувати. Наприклад, зал їдальні, розташованої в одному з цехів, відділений від виробництва спеціальної скляною перегородкою, причому відповідно до сучасних вимог з безпеки, вогнетривкої, і можна побалувати себе обідом, одночасно спостерігаючи за виробництвом поїздів, яке виробляє зачаровує і дуже приємне враження.
Окрема подяка співробітникам підприємства за допомогу в підготовці актуальних підписів до моїх фотографій. Без їх колосальної допомоги цей пост був би не таким інформативним.
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Механічна обробка рами кузова на роботизованому фрезерному центрі Hagematic: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Сварка бічних стін на установки автоматичного зварювання фірми СLOOS: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Програмування установки автоматичного зварювання фірми CLOOS: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Тимчасове зберігання вузлів "Стіна бічна": 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Повірка стенду збірки - зварювання вузлів «Рама»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Траверса для переміщення вузлів «Брус буферний»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Здійснює слюсарну обробку вузлів «Рама»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Контроль зварних з'єднань вузлів «Рама»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Стенд збірки - зварювання кузовів: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Здійснює слюсарну обробку вузлів «Кузов»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Напівавтоматичне зварювання вузла «Кузов»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Здійснює слюсарну обробку компонента вузлів «Брус буферний»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Підігрів перед зварюванням вузла «Брус буферний»: 
Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка складання і зварювання великих компонентів. Контроль температури при підігріві перед зварюванням: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Транспортування кузова вагона за допомогою Трансбордери: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Приклейка штифтів для монтажу теплоізоляції: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Нанесення клею на теплоізоляційні мати для приклеювання другого шару теплоізоляції: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Нанесення клейового шару перед вклейкою вікон: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Машина для автоматичного нанесення клейового шару: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Вклейка вікон: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Вирівнювання і видалення зайвого герметизуючого матеріалу: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Розкладка кабелів: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Вхідний контроль вузлів «Маска»: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Ділянка остаточного монтажу: 
Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Ділянка поїзної пуско-налагодження: 
Про виробництво "Ластівки" в Німеччині.
Після призначення і. о. мера Москви в 2011 р Сергій Собянін пообіцяв поліпшити транспортну обстановку в столиці. «Ключове завдання - забезпечити москвичам комфортні умови пересування по місту», - говорив Собянін. Пріоритет «буде відданий розвитку всіх видів громадського транспорту», додав він.
План включав масштабне будівництво метро, розширення вулично-дорожньої мережі, реконструкцію Малої кільцевої залізниці (в минулому році тут запущено пасажирський рух, проект назвали Московське центральне кільце - МЦК), створення виділених смуг на основних магістралях. Розвиток громадського транспорту мало на увазі і оновлення рухомого складу - вагонів метро, трамваїв, автобусів і тролейбусів. На ці цілі за сім років Москва витратила 175 млрд руб. Левову частку замовлень - 132,8 млрд руб. зібрав «Трансмашхолдинг» Іскандера Махмудова і Андрія Бокарева. До 2012 року його співвласником був і заступник мера, керівник департаменту транспорту Москви Максим Ліксутов.
Як оновлювався парк
Парк наземного пасажирського транспорту в Москві оновлено на 90%, а метро - на 37%, розповідав в кінці минулого року Ліксутов. Найбільша стаття бюджету - закупівля вагонів метро. На ці цілі Москва витратила в 2011-2017 рр. 120 млрд руб., Автобуси обійшлися в 33 млрд руб., Трамваї - в 18 млрд руб. і тролейбуси - в 4,5 млрд руб.
Парк столичної підземки за сім років виріс на 22,6% до 5527 шт. (Закуповує ГУП «Московський метрополітен»), вказує представник департаменту транспорту Москви. А ось парк наземного міського транспорту дещо знизився: сьогодні у ГУП "Мосгортранс" близько 6600 автобусів, понад 1100 тролейбусів і майже 900 трамваїв. У 2012 р тодішній гендиректор Гупало Петро Іванов оцінював парк в 7000 автобусів, 1600 тролейбусів і 960 трамваїв.
Москва - найбільший серед міст покупець пасажирського транспорту в Росії, говорить гендиректор «Infoline-аналітики» Михайло Бурмістров. Для порівняння: другий за величиною місто в Росії - Санкт-Петербург витратив в 2017 р 8,8 млрд руб., Говорить представник комітету транспорту адміністрації міста.
Контракт на все життя
Істотне розширення парку метро пов'язано з будівництвом нових ліній: влада планує збільшити до 2020 рік протяжність підземки в 1,5 рази, вже введено 25 нових станцій. Єдиним постачальником вагонів для метро залишається «Метровагонмаш» (входить в «Трансмашхолдинг»). За собянінскій період метрополітен уклав сім контрактів з компанією, за якими вже отримав 1808 вагонів, в тому числі і нового покоління - «Москва».
Фотогалерея
З 2014 г. Москва перейшла на закупівлю вагонів метро за контрактами життєвого циклу: переможець повинен поставити нові вагони, а потім їх обслуговувати 30 років. Завдяки їм мерія сподівалася розширити число постачальників. «Якщо ми сьогодні змушені купувати вагони у єдиного виконавця -« Трансмашхолдингу », то це буде міжнародний конкурс, в якому зможуть взяти участь практично всі основні виробники вагонів», - розповідав в інтерв'ю «Відомостям» Собянін.
Але конкуренції не сталося. На конкурси прийшов тільки «Трансмашхолдинг». «Не впевнений, що Siemens дійсно готовий виконати всі», - коментував тоді президент Siemens в Росії і Центральної Азії Дітріх Меллер. За умовами конкурсу потрібно в стислі терміни локалізувати в Росії виробництво і відкрити конструкторське бюро.
Союзу «Уралвагонзавода» з канадської Bombardier завадили санкції, говорив «Інтерфаксу» Олег Сіенко, який працював на той час гендиректором «Уралвагонзавода». А спільне підприємство CAF з групою «Сінара» і зовсім скасували - через відсутність замовлень, повідомляла «Сінара».
Два контракту в 2014 р - на поставку і обслуговування 644 вагонів (143,96 млрд руб.) І 768 вагонів (133,14 млрд руб.) - отримав «Трансмашхолдинг». Поставка вагонів за першим контрактом на 44,95 млрд руб. здійснена, повідомив представник департаменту транспорту. За другим поставлено 208 вагонів на 16,07 млрд руб., Ще 560 вагонів поставлять в 2018-2020 рр.
Така форма контракту дозволяє знизити витрати на обслуговування приблизно на 15-25% в рік, говорить представник департаменту транспорту. Це дає чудову можливість забезпечити підприємство на 30 років робочими місцями, також дозволяє стабільно, без стрибків здійснювати сервіс, відзначає і представник «Трансмашхолдингу».
У березні цього року Москва планує оголосити конкурс на поставку 594 вагонів в 2018-2019 рр (суму контракту департамент транспорту не назвав). «Трансмашхолдинг» зацікавлений в участі в таких конкурсах, говорить представник компанії. Змагатися з ним складно, коментує Бурмістров. У «Трансмашхолдингу» розвинене виробництво і сервіс, а завантаження потужностей і локалізація дозволяють добиватися більш низької собівартості і не нести при цьому валютних ризиків.
Фотогалерея
Відродження трамвая
При Собянін мерія стала відроджувати трамваї. Основними їх перевагами перед іншими видами транспорту Ліксутов називає екологічність і високу провізну ємність. Мерія уклала три контракти, в 2012, 2013 і 2016 рр. - з Усть-Катавскій вагонобудівним заводом; СП «Уралвагонзавода» і польської Pesa; і «Метровагонмаш».
Найбільший - на 56 млрд руб. - отримав «Метровагонмаш». Це контракт життєвого циклу, що передбачає поставку в 2017-2019 рр. 300 трамваїв і їх обслуговування протягом 30 років (надійшло 135 трамваїв «Витязь-М» на 12,8 млрд руб.). У конкурсі брали участь «Штадлер Мінськ» і ФГУП ГКНПЦ ім. М. В. Хрунічева, але «Метровагонмаш» обійшов конкурентів за рахунок більшого досвіду поставок і обслуговування електрорухомого складу, пояснювалося в матеріалах конкурсу. Отримати коментарі «Штадлер Мінськ» не вдалося. Керівник філії ГКНПЦ ім. М. В. Хрунічева в м Усть-катавей Борис Омігов зауважив, що участь підприємства в тендері спочатку було обмежено через вимоги щодо наявності досвіду обслуговування не тільки трамваїв, а й вагонів метро, пасажирських електропоїздів, а також контрактів не менше ніж на 5 млрд руб. Крім того, за його словами, в документації були пункти, що передбачають переваги для виробників вагонів для метрополітену і пасажирських електропоїздів, вказує Омігов.
Фотогалерея
Ще один контракт - на 8,46 млрд руб. - буквально з боєм виграв «Уралвагонзавод». У 2012 р держкомпанія і група «Сінара» поскаржилися в ФАС на те, що під умови конкурсу на закупівлю 120 трамваїв підходить тільки продукція Alstom (один з акціонерів «Трансмашхолдингу»). Також вони нагадали, що Ліксутов - колишній співвласник «Трансмашхолдингу». ФАС визнала скарги необгрунтованими, але конкурс був зупинений. «Уралвагонзавод» виграв повторний конкурс, але після перемоги почалися складнощі. Через девальвацію рубля виробник попросив Москву збільшити вартість контракту, місто пішов на незначне підвищення, але знизив кількість закуповуваної техніки до 70, говорить представник компанії.
Надалі трамваї будуть купуватися тільки на умовах контрактів життєвого циклу, говорить представник департаменту транспорту.
заслужені перемоги
Виходить, що за сім років «Трансмашхолдинг» отримав від мерії за поставки поїздів метро і трамваїв 132,8 млрд руб., Або 75% всього замовлення. При цьому портфель замовлень на поставку і обслуговування техніки до 2019 р може становити майже 260 млрд руб. «Трансмашхолдинг» вважає перемоги в тендерах заслуженими. «Метровагонмаш» поставляє вагони для Московського метрополітену з моменту його відкриття в 1935 р, вказує представник компанії. В останні роки поставляються принципово нові моделі вагонів, що забезпечують високі стандарти комфорту і безпеки перевезення, додає він. Остання розробка - вагони «Москва» з наскрізним проходом через весь склад, плавним ходом, широкими дверними отворами і навіть USB-портами для зарядки гаджетів. «Сьогодні на лінію виходить найкращий в світі метропоїздів<...>Я вже не кажу про вартість - він в 1,5 рази дешевше міжнародних аналогів », - передавав ТАСС слова Собяніна з запуску цього поїзда.
Москва - один з найбільших партнерів компанії, продовжує представник «Трансмашхолдингу». За його словами, в структурі виручки на столичні замовлення в минулому році припало 15%.
Головний по автобусах
«Ми щасливі працювати з замовником, з яким збігаємося в перфекціонізм і амбіції створювати транспорт, відповідний вигляду і ритму сучасного міста, комфортний і безпечний для всіх категорій пасажирів», - так коментує відносини з Москвою Олена Матвєєва, віце-президент групи ГАЗ (входить в «Базел» Олега Дерипаски). Ці емоції зрозумілі - більш 80% автобусів - 5100 з 6200 місту поставила група ГАЗ.
Трамвай «Уралвагонзавода» не дійшов до Москви
У 2014 р «Уралвагонзавод» представив концепт нового низкопольного трамвая R1. Через футуристичного дизайну і багатої начинки концепт прозвали «айфоном на рейках». Концепт, створений спільно з ОКБ «Атом», був показаний на виставці «Іннопром». Новинку оглянув прем'єр-міністр Дмитро Медведєв. «Треба брати», - сказав Собянін, а міністр промисловості і торгівлі Денис Мантуров рекомендував налагодити експорт. З 2016 року Сіенко розповідав, що компанія за держпідтримки готова налагодити до чемпіонату світу з футболу - 2018 випуск полегшеної версії трамвая R1. Але до серійного виробництва справа так і не дійшла. Восени «Уралвагонзавод» оголосив про припинення роботи над проектом. «Трамвай R1, безумовно, дуже гарний. Мені дуже цікавий промисловий дизайн, я допомагаю йому розвиватися в Росії, але у нас є серйозна проблема розриву між дизайнерами і виробниками, - цитував ТАСС восени 2017 р слова директора з особливих доручень «Ростех» ( «Уралвагонзавод» переданий держкорпорації) Василя Бровко. - Так само вийшло і з цим проектом. Трамвай R1 всім сподобався, викликав, як зараз модно говорити, «хайп». Але він не вийшов і не вийде на ринок. По-перше, для нього немає ходової частини, по-друге, дизайнерський трамвай виявився слабо придатний для ремонту: якщо в нього хтось вріжеться, то абсолютно незрозуміло, як замовляти запчастини і скільки доведеться їх чекати ». Реальних замовників поки більше цікавить висока функціональність і низька ціна, ніж футуристичний дизайн, додає представник «Ростех». За його словами, «деякі ідеї R1 все ж планується використовувати в трамваях недалекого майбутнього - наприклад, реалізація низьковольтного освітлення, особливих механізмів відкривання дверей, вбудовуються окремі елементи екстер'єру та інтер'єру».
У листопаді 2010 р Собянін називав автобуси «Мосгортранса» неконкурентоспроможними: «різномасті автобуси всіх видів і сортів», закуповуються невеликими партіями, що збільшує витрати на експлуатацію. У 2011-2017 рр. Москва витратила 33 млрд руб. на закупівлю автобусів (10 контрактів). Представник групи ГАЗ відмовився повідомити суму контрактів.
Домінування групи ГАЗ не викликає питань, коментує співробітник одного з автоконцернів: «Історично Москва закуповувала техніку у неї, і в місті добре розвинене їх сервісне обслуговування». До того ж у Москви великі замовлення, не кожен може впоратися в потрібні терміни, додає він. Наприклад, автобусний завод групи «Камаз» - «Нефаз» - може випускати кілька тисяч машин на рік, а ГАЗ - кілька десятків тисяч. Представник «Камаза» не став коментувати неучасть в конкурсах Москви.
З 2016 року Москва почала використовувати контракти життєвого циклу і в закупівлях автобусів. Такий контракт терміном на сім років укладено з групою ГАЗ (у автобусів ресурс менше, ніж у вагонів метро і трамваїв). Спочатку мова йшла про постачання і обслуговуванні 333 автобусів «ЛіАЗ», але в тому ж році сторони підписали угоду на поставку ще 103 машин. В майбутньому Москва не планує переходити на контракти життєвого циклу по всім автобусам - це буде залежати від необхідних потужностей для обслуговування парку, зазначає представник департаменту транспорту. Втім, купувати їх міська влада ще три роки.
Фотогалерея
дорогу електробуси
З 2021 г. Москва купуватиме лише електробуси. 22 лютого планується провести три аукціони, кожен на поставку в 2018 г. 100 машин в комплекті з ультрашвидкий зарядками. Закупівля буде за контрактом життєвого циклу (сервіс протягом 15 років). Початкова (максимальна) вартість кожного з контрактів становить 10,55-10,79 млрд руб. Брати участь в тендерах планує група ГАЗ і «Камаз», кажуть їхні представники.
За останні 2,5 року тестові випробування в «Мосміськтрансі» пройшли майже 10 моделей електробусів російських і зарубіжних виробників. «Основні дійові особи - це« Камаз »і ГАЗ. Вони нам в різний час давали свої електробуси, щоб ми їх випробували », - розповідав Ліксутов в ефірі радіо« Говорить Москва ».
ГАЗ розробив свою модель разом з Siemens. Цей проект є інтеграцією європейських і російських технологій в створенні електричного автотранспорту, говорить представник Siemens. За його словами, електробуси компанії вже використовуються в Норвегії, Нідерландах, Великобританії, Індії та Китаї.
Потужності «Камаза» дозволяють виробляти кілька тисяч одиниць нової техніки в рік, зазначає представник «Ростех» (держкорпорації належить 49,9% «Камаза»). Інтерес до закупівель електробусів проявляють також група Volgabus Олексія Бакуліна; ПК «Транспортні системи» (на потужностях свого партнера, Тверського вагонобудівного заводу, належить «Трансмашхолдингу»); Сокольнический вагоноремонтний-будівельний завод (філія «Мосгортранса»).
Заміна в центрі міста тролейбусів на електробуси - логічне рішення, говорить гендиректор «Тролза» Іван Котвицький. Але на віддалених і протяжних маршрутах місто могло б використовувати не тільки електробуси, але і машини з динамічною підзарядкою, міркує він: вони працюють як звичайний тролейбус, а частину шляху можуть проїхати на автономному ходу за рахунок акумуляторних батарей, які заряджаються під час руху під контактною мережею. Вони дешевше електробусів (приблизно 15-20 млн руб. Проти 30-35 млн) і місто зможе для них використовувати наявну інфраструктуру, зауважує Котвицький.
Чи потрібно стільки транспорту?
«Ластівка» для МЦК
Крім Москви в оновлення рухомого складу інвестувала РЖД. Вона купувала поїзда «Ластівка» для МЦК. Їх випускають «Уральські локомотиви» (СП Siemens і «Сінара»). Для організації руху монополія придбала 33 складу. Сума інвестицій і термін їх окупності не розкриваються. Але якщо орієнтуватися на інші контракти РЖД з купівлі «ластівок», один склад з п'яти вагонів міг обійтися в 8,7 млн євро. Виходить, 33 поїзди могли коштувати РЖД 19,2 млрд руб. (За середньозваженим курсом за 2016 року в 67 руб.). З 1 травня 2017 р інтервал руху поїздів на МЦК був зменшений з 6 до 5 хвилин в години пік і з 12 до 10 хвилин в інший час. Для цього РЖД довелося купити ще дев'ять складів орієнтовною вартістю 5,25 млрд руб. У 2018 р інтервал планується скоротити до 4 хвилин.
З 2010 по 2017 року кількість пасажирів, повністю оплачують проїзд, зросла на 62% - це один з кращих показників в світі, говорить представник департаменту транспорту: «Без заміни рухомого складу досягти таких результатів було неможливо». Мерія істотно змінила вимоги до постачальників рухомого складу, вказує директор Strategy Partners Group Михайло Нохрін: закуповуються тільки з низькою підлогою автобуси з клімат-контролем і електронною системою інформування пасажирів.
Член громадської ради при Мінтрансі Росії Кирило Янков вважає закупівлю транспортних засобів Москвою «часом надлишкової». Оновлювати парк потрібно тоді, коли це дає нові споживчі властивості, говорить він. Наприклад, вагони «Москва» забезпечують прохід між усіма вагонами, що підвищує провізну ємність. Оновлення ж трамваїв йде за рахунок покупки зчленованих вагонів. Але маршрути різні - десь вони потрібні, а десь навіть в години пік трамваї їдуть напівпорожніми, вказує Янков. Передчасної називає Янков і закупівлю електробусів - вони вимагають більш довгою дослідної експлуатації.
Продукція Деміховський машинобудівний завод напевно знайома тим, хто часто їздить на електричках. Це підприємство, розташоване в Орєхово-Зуєвський район Підмосков'я, випускає понад 60% російських електричок. Вагони, що вийшли з ДМЗ, успішно працюють в будь-якому кліматі - від Адлера до Мурманська. Деміховський електрички відповідали за пасажирські перевезення під час Олімпіади в Сочі в 2014-му і Чемпіонату світу з футболу в 2018 році.
1. Деміховський машинобудівний завод був заснований в 1935 році. Спочатку він випускав апаратуру для хімічної промисловості, потім займався чавунним литтям для торф'яної промисловості, а в роки Великої Вітчизняної війни - виконував військові замовлення. В кінці 1940-х підприємство переключилася на випуск вузькоколійних вагонів для перевезення торфу. Сучасний етап розвитку підприємства розпочався в 1992-му, коли ДМЗ перепрофілювали для виробництва приміських електричок.
2. Зараз завод входить до складу АТ «Трансмашхолдинг» - одного з найбільших світових виробників в області залізничного машинобудування. На підприємстві працює понад 2500 чоловік. За період з 1992 року на ДМЗ розробили 21 модель електропоїзда і випустили понад 9000 вагонів, які сьогодні експлуатуються не тільки в Росії, але і в країнах СНД.
3. В середньому в рік завод випускає 40 електропоїздів, або більше 350 вагонів. Основним замовником виступає Центральна приміська пасажирська компанія (ЦППК) - для неї ДМЗ виробляє 11-вагонні електропоїзди постійного струму ЕП2Д, які експлуатуються на Київському, Ризькому і Курськом напрямках Московської залізниці. Для ВАТ «РЖД» завод виготовляє 4- і 6-вагонні електропоїзди змінного струму ЕП3Д. На них можна покататися в Ростові-на-Дону, Волгограді і Владивостоці.
4. Крім вагонів підприємство виробляє моторні візки, запчастини та комплектуючі для моторвагонного рухомого складу, проводить капітальний ремонт електропоїздів і вагонів метро, виготовляє і ремонтує колісні пари для вагонів метро. В середньому за місяць ДМЗ виробляє 250 колісних пар для метровагонів різних серій.
5. Оператор верстата з програмним управлінням Auerbach. Тут, на ділянці обробних центрів, проводиться сверловка і фрезерування деталей колісної пари метро.
6. Цех виготовлення колісних пар і моторних візків для електропоїздів.
7. Слюсар механоскладальних робіт регулює підвіски редуктора моторної візки.
8. В заготівельному цеху проводиться плазмова лазерна різка дрібних деталей.
9. Процес складання і зварювання дахів секцій вагонів в цеху виробництва вагонів.
10. Тут розміщується складально-зварювальне виробництво кузовів вагонів.
11. На заводі використовується ручне зварювання та зварювання на автоматичних та напівавтоматичних машинах.
12. Сварка бічної стіни кузова.
13. Переміщення бічної стіни за допомогою крана.
14. Стіну зварюватимуть з іншими деталями кузова.
15. Кузов збирають на стапелях і складальних стендах.
16. До кузову головного вагона приварюють кабіну машиніста. Лобова частина аеродинамічної форми виготовлена зі склопластику.
17. Дві лінії складально-зварювального виробництва. Справа роблять нові вагони електричок ЕП2Д і ЕП3Д, а зліва проводять капітальний ремонт вироблених раніше старих вагонів ЕД4М і ЕД4МК (М).
18. Зачистка зварних швів.
19. Перед тим як встановити вікна, отвори підганяють під єдиний стандарт.
20. Фарбувальне виробництво.
21. Тут на кузов вагона наноситься кілька шарів грунтовки і фарби.
22. На ділянці загальною збірки, на двох лініях, відбувається монтаж всього обладнання, розташованого усередині і зовні вагона.
23. На дах встановлюють систему мікроклімату. Вона виконує функцію кондиціонера і вентиляції, а ще знезаражує повітря в салоні.
24. Електромонтажник встановлює обладнання на даху вагона.
26. Монтаж світлодіодним лінії всередині салону. На відміну від звичайних світильників, вона висвітлює вагон рівномірно, а пасажири при цьому не відчувають ефект «мерехтіння ламп».
27. Установка герметизованого міжвагонних переходу. Він захищає пасажирів від холоду і опадів і зменшує рівень шуму у вагоні. По ньому можна комфортно і безпечно переходити з вагона в вагон.
28. Виробничі лінії ділянки загальною збірки складаються з дев'яти позицій, на кожній з яких роблять певний вид робіт: ставлять підвагонне обладнання, монтують вікна і двері, встановлюють дивани в салоні і так далі.
29. Трансбордер. З його допомогою вагони переміщаються між ділянками. Після складання і зварювання кузова вони потрапляють в фарбувальне виробництво, потім - на лінію загальної збірки, а після - на випробувальну станцію.
30. Перевірка електроустаткування за допомогою спеціального стенду на випробувальній станції заводу. Тут фахівці тестують всі системи майбутньої електрички: пневмооборудование, тягу і гальмування, протипожежної безпеки, відеоспостереження, аудіо- та відеооповещенія пасажирів і багато іншого.
31. Міжвагонні низьковольтні з'єднання.
32. Налагодження автоматичних дверей.
33. Електричні схеми поїзда.
34. Налагодження роботи пульта машиніста.
35. Фінальні роботи в пасажирському салоні. В оформленні інтер'єру використовуються сучасні зносостійкі матеріали. Салонні перегородки і бічні стіни виготовляють зі склопластику, що дозволяє збільшити термін їх служби і легко замінювати при пошкодженні.
36. Завершальний штрих - наклейки з логотипом замовника і номером вагона.
37. До передачі замовнику готову продукцію зберігається на залізничних коліях заводу.
38. Маска кабіни електропоїзда має аеродинамічну форму. Це надає йому сучасного вигляду. Крім того, тепер на кабіні не можуть кататися «зацепери» - відсутні виступаючі деталі, за які можна триматися.
39. Електропоїзди постійного струму ЕП2Д і ЕП3Д втілюють найсучасніші технічні рішення і відповідають міжнародним вимогам безпеки, комфорту та економічності.
40. В електричках є системи пасивної безпеки (креш-системи), які захищають пасажирів і локомотивну бригаду в разі зіткнення з перешкодою. Енергозберігаюче обладнання, встановлене на поїздах, дозволяє економити до 20% енергії.
41. Салон компонується, виходячи з побажань замовника. Цей поїзд виготовили для Московського регіону. Колір сидінь вибирали самі пасажири. Вони взяли участь в анкетуванні під час презентації першого електропоїзда ЕП2Д на Ризькому вокзалі. У головних вагонах Деміховський поїздів створені умови для проїзду пасажирів з обмеженими можливостями: тут є спеціальні підйомники, місця для кріплення інвалідних колясок, туалетні кімнати мають збільшений розмір.
42. Кабіна обладнана сучасним уніфікованим пультом управління, на якому для зручності роботи можна переглянути статус систем опалення, кондиціонування і безпеки руху. Додатково кабіну постачають пристроями автоведения, оповіщення та зв'язку з пасажирами.
44. Технічні можливості Деміховський машинобудівний завод дозволяють випускати до 400 вагонів електропоїздів в рік.
45. Крім виробництва, завод займається капітальним ремонтом вагонів метро і електропоїздів.
46. Процес монтажу подвагонного обладнання вагона метро.
виробництво локомотивів
Виробничі потужності російських локомотивобудівних підприємств дозволяють виробляти 1200 локомотивів на рік. Вітчизняними підприємствами транспортного машинобудування з 2008 по 2012 рр. було вироблено понад 2750 локомотивів, в тому числі 201 магістральний тепловоз, 1304 магістральних електровози, 913 маневрових тепловозів і 339 рудничних електровозів.
Основні виробничі потужності локомотивобудівних підприємств зосереджені в таких регіонах, як Центральний федеральний округ, Південний і Уральський федеральні округи. Лідером з виробництва тягового рухомого складу є Центральний федеральний округ, в якому в 2012 році було випущено 41,3% від загальної кількості вироблених локомотивів
Найбільші виробники локомотивів Простору 1520
| Росія |
|
|
|
|
|
|
| Україна |
|
| Казахстан |
|
|
Виробництво вантажних вагонів
Основні виробничі потужності вагонобудівних підприємств Росії дозволяють виробляти до 90 000 вантажних вагонів на рік. Вітчизняними підприємствами транспортного машинобудування з 2008 по 2012 рр. було вироблено понад 251 000 вантажних вагонів, причому зростання виробництва склав 168,7% (71,8 тис. ваг. У 2012 р проти 42,6 тис. ваг. в 2008 р).
Основні виробничі потужності вагонобудівних підприємств зосереджені в таких регіонах, як Уральський федеральний округ, Приволзький, Сибірський і Центральний федеральний округу. Лідером з виробництва вантажних вагонів є Уральський федеральний округ, в якому в 2012 році було випущено 39% від загальної кількості вироблених вагонів.
Найбільші виробники вантажних вагонів Простору 1520
| Росія |
|
|
|
|
|
|
| Україна |
|
|
|
|
|
|
| Білорусь |
|
| Казахстан |
|
Виробництво пасажирських вагонів
Основні виробничі потужності виробників пасажирських вагонів Росії дозволяють виробляти до 4100 ваг. на рік. Вітчизняними підприємствами транспортного машинобудування з 2008 по 2012 рр. було вироблено близько 8900 пасажирських вагонів, в тому числі близько 3700 вагонів локомотивної тяги, 3079 вагонів електропоїздів, 666 трамвайних вагонів і 1455 вагонів метрополітену.
Основні виробничі потужності вагонобудівних підприємств зосереджені в таких регіонах, як Центральний федеральний округ, Уральський і Північно-Західний федеральні округи. Лідером з виробництва пасажирських вагонів є Центральний федеральний округ, в якому в 2012 році було випущено 93,6% від загальної кількості вироблених вагонів.
Найбільші виробники пасажирських вагонів Простору 1520
| Росія |
|
|
|
|
|
|
|
| Україна |
|
