Головна > електроінструмент > Коли почалося будівництво БАМу. БАМ. Легендарна Байкало-Амурська магістраль. Історія магістралі. Ключові станції БАМу

Коли почалося будівництво БАМу. БАМ. Легендарна Байкало-Амурська магістраль. Історія магістралі. Ключові станції БАМу

Северобайкальськ виник в 1974 році, коли тут висадився і розбив трудовий табір перший десант ленінградських будівельників БАМу. При всій своїй віддаленості Северобайкальськ ніяк не назвеш провінційним містом: чи то тому, що він був побудований в овіяні комсомольської романтикою 1970-80-е, чи то тому, що будували його ленінградці, і дуже ймовірно тому, що населяють його переважно ті люди, що в 1970-80-х роках, будучи зовсім молодими фахівцями, поїхали зі своїх міст по всьому Союзу для того, щоб будувати БАМ. Вони тут залишилися, обзавелися сім'ями, дітьми, онуками, і нині це основна частина жителів Северобайкальска.

Байкало-Амурська магістраль - проходить в Східному Сибіру і Далекому Сході одна з найбільших залізничних магістралей світу, північний дублер Транссибірської залізничної магістралі. Основний хід траси Байкало-Амурської магістралі - Тайшет - Братськ - Лена - Северобайкальськ - Тинда - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань. Довжина основного шляху Тайшет - Радянська Гавань становить 4287 км. БАМ проходить на північ від траси Транссибірської магістралі, відгалужуючись від неї в місті Тайшеті Іркутської області, на своєму шляху перетинає Ангару в Братську, Олену в Усть-Куті і потім проходить через Северобайкальськ, огинаючи з півночі Байкал. Далі БАМ йде по віддаленим гірським територіям Бурятії, Читинський і Амурської областей через Тинду, перетинаючи річки Витим, Олекма і Зейское водосховище. Подальший шлях БАМ проходить по території Хабаровського краю, де магістраль перетинає Амур в Комсомольську-на-Амурі. Закінчується БАМ на березі Тихого океану в Радянській Гавані.

БАМ має кілька відгалужень - на Усть-Ілімськ (215 км); на ряд родовищ корисних копалин; в трьох місцях БАМ з'єднується з Транссибом сполучними гілками (Тинда - Бамовська, Новий Ургал - Вапняна, Комсомольськ-на-Амурі - Волочаевка (Хабаровськ)), від станції Тинда Байкало-Амурської магістралі на північ відгалужується Амуро-Якутська магістраль, (яка кілька років тому вийшла до берегів Олени), що зв'язує територію Якутії із залізничною мережею країни; від станції Ваніно відправляються залізничні пороми на Сахалін.

Будівництво Байкало-Амурської магістралі почалося перед війною: в 1938 році почалися будівельні роботи на ділянці від Тайшет до Братська, в 1939 році - на східній ділянці від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані. Роботи в той час велися переважно силами ув'язнених. У важкі роки війни будівництво на деякий час призупинилася, проте незабаром будівництво було продовжено - в 1947 році здали ділянку Комсомольськ - Радянська Гавань, в 1958 році в постійну експлуатацію був зданий ділянку Тайшет - Братськ - Усть-Кут: дорога вийшла на береги верхньої течії Лени , тривали роботи на ділянках на захід від Комсомольська-на-Амурі.

У 1967 році вийшла постанова Ради Міністрів про відновлення будівництва БАМ і організації наскрізної залізниці I категорії між Тайшетом і Комсомольському-на-Амурі, після чого знову почалися активні проектні та вишукувальні роботи на трасі БАМ. Активне будівництво магістралі відновилося в 1974 році - БАМ був оголошений всесоюзним ударним комсомольським будівництвом, на яку поїхали тисячі молодих людей зі всієї країни. Центральна, основна частина БАМ, була побудована за 12 років, з 1972 по 1984 рік, а 1 листопада 1989 року весь новий трёхтисячекілометровий ділянку магістралі (за винятком Северомуйський тунель, який будувався аж до 2003 року) був зданий в постійну експлуатацію в обсязі пускового комплексу .

Траса Байкало-Амурської магістралі проходить в основному в гористій місцевості, прорізаючи сім гірських хребтів. Найвища точка шляху - Мурурінскій перевал (1323 метра над рівнем моря); при заході на який круті ухили вимагають застосування подвійної тяги і обмеження максимального ваги поїздів з 5600 до 4200 тонн. На трасі БАМ споруджено десять тунелів, серед них - найдовший в Росії Северомуйський тунель, який має протяжність 15343 метра. З точки зору проходки і будівництва, цей тунель, що проходить крізь Сєверомуйський хребет, є одним з найскладніших в світі. Він будувався з перервами 28 років - з 1975 по 2003. Для того, щоб не затримувати початок транзитного руху по БАМу, в 1982-1983 і 1985-1989 роках були споруджені два обходу цього тунелю протяжністю 25 і 54 кілометри, які являють собою складний залізничний серпантин з екстремальними кривими і ухилами. Після відкриття наскрізного руху через Северомуйський тунель, пропускна здатність БАМ значно підвищилася, великовагові склади стали проходити складну ділянку транзитом, а обхід тунелю став резервною трасою, але він підтримується, і по ньому теж пропускаються деякі склади.

Траса Байкало-Амурської магістралі перетинає 11 крупних річок, всього на ній побудовано 2230 великих і малих мостів. Магістраль проходить більш ніж через 200 залізничних станцій і роз'їздів, більше 60 міст і селищ. Проходить через віддалені гірські райони, БАМ став відмінною школою для багатьох інженерів і будівельників - тут вперше у вітчизняній і світовій практиці були застосовані десятки нових унікальних інженерних рішень, які потім застосовувалися і активно застосовуються на багатьох інших будівництвах нашої країни. Oт Тайшетa до Усть-Кута (Осетрово, станція Лена) Байкало-Амурська магістраль двухпутная і електрифікована на змінному струмі, Від Усть-Кута до станції Таксимо дорога одноколійна і електрифікована на змінному струмі, на схід від одноколійний рух здійснюється на тепловозній тязі.

Пік вантажоперевезень по БАМ припав на 1990 рік. Потім, в період з 1991 по 1997 роки вантажопотік по магістралі впав майже в два рази. Як і дуже багато побудоване в нашій країні, БАМ в той період в устах багатьох став раптом «нікому не потрібною будівництвом століття». Дійсно, Байкало-Амурська магістраль проектувалася багато в чому як складова частина комплексного проекту з освоєння значних природних багатств районів, за якими пролягла дорога - припинилося розвиток регіонів, багато з задуманих проектів територіально-промислових комплексів так і не були реалізовані. Природно, без розвитку і освоєння навколишніх територій рентабельність такої колосальної і витратною магістралі як БАМ, неможлива. Разом з тим в період з 1997 по 2010 роки (і особливо після 2003-го, після відкриття наскрізного руху по Северомуйський тунель) вантажопотік по БАМу знову виріс, зараз становить 12 мільйонів тонн на рік і продовжує збільшуватися, поступово наближаючись до проектному завантаженні . Все більший потік з перевантаженого Транссибу перенаправляється на БАМ, (по магістралі перевозять нафту, вугілля, ліс, ряд інших вантажів), від БАМу триває будівництво Амуро-Якутській магістралі (АЯМ), яку станом на 2018 рік уже довели до Якутська (але поки без моста через Лену); тривають роботи з модернізації існуючих ділянок магістралі. На даний момент на окремих ділянках БАМ йде робота по будівництву других колій - в перспективі вся траса БАМ повинна стати двухпутной.

Мені довелося побувати в двох містах БАМ - на сході магістралі в Комсомольську-на-Амурі (про це місто ), І в Северобайкальську, в західній частині БАМ. Сьогодні я розповім про Северобайкальську.

1. БАМ проходить по узбережжю Північного Байкалу.

2. Пам'ятник будівельникам БАМ:

3. В окремих ділянках залізниця пірнає під прикриття галерей, в інших проходить в Мисове тунелях.

4. Портал третього Мисового тунелю БАМ:

5. Станція Северобайкальськ Байкало-Амурської магістралі. Перед вокзалом встановлено пам'ятник ленінградцям - будівельникам Северобайкальска.

6. На десятках шляхів стоїть безліч складів, біля перону - пасажирські потяги, щохвилини лунають гудки локомотивів, не змовкає голос диспетчера з динаміків гучномовців.

9. На електрифікованому ділянці БАМ працюють сучасні вітчизняні електровози «Єрмак», а від перону відправляється потяг Тинда - Москва.

10. Інший пасажирський поїзд, Северобайкальськ - Нова Чара.

11. Ешелон з самоскидами.

12. Вантажі та спецтехніка:

13. Паровоз на постаменті біля комплексу будівель Східно-Сибірської залізниці.

15. Центральна частина міста:

18. На околицях містечка - тут в основному переважає приватна забудова, що виникла ще з часів будівництв БАМу.

19. Церква:

21. Напевно, предки цих собак теж були на будівництві БАМу. :)

22. Філія Іркутського університету шляхів сполучення. Залізниця є основним містоутворюючим підприємством.

23. 50-кілометрова автодорога вздовж берега Байкалу, що зв'язує Северобайкальськ зі старовинним селом Байкальський.

24. На околиці Северобайкальска знову виходжу до БАМ. Тут вона залишає Северобайкальськ і берег Байкалу, і йде вгору в гори по долині річки Тия, щоб, подолавши потім гірський хребет через 6-кілометровий Байкальський тунель, в 343 кілометрах звідси вийти на берег верхньої течії Лени в Осетрово, де розташована знаменита станція Лена, одна з ключових точок для БАМ, Якутії і Іркутської області. До станції Лена звідси - 343 кілометри.

25. Центр дитячої творчості:

Северобайкальский міський музей Байкало-Амурської магістралі. Музей зовсім невеликий і містить цікаві матеріали, Пов'язані з будівництвом знаменитої залізниці і Северобайкальска, а також фотографії тих років.

37. Спостерігаючи за життям БАМ ... Пасажирський поїзд йде по БАМ зі сходу на захід і наближається до Северобайкальском:

38. Пропустивши зустрічний поїзд, з Северобайкальска на схід по БАМу вирушив довжелезний навантажений ешелон, ведений електровозом «Єрмак», - той самий, з пожежною машиною, що я фотографував на станції.

Сьогодні БАМ живе своїм звичайним життям - заворожуюче виглядає в ночі яскраво освітлена прожекторами нічна станція, таємниче звучать в нічній тиші гудки локомотивів, що віддається багаторазовим луною голос диспетчера, стукіт коліс і брязкіт зчіпних вагонів, які готуються до того, щоб відправитися в далеку подорож по, можливо , найскладнішою і унікальною в світі залізничної магістралі ...

Проект розширення Байкало-Амурської магістралі - один з останніх інфраструктурних ініціатив російського уряду і керівництва Російських Залізниць, спрямований на збільшення транспортної зв'язності Росії з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону і поліпшення умов для промислового розвитку на російському Далекому Сході.

40 років

8 липня 2014 року минуло сорок років з дня прийняття постанови «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі». При святкуванні сорокаріччя БАМу під час телемосту з президентом Росії було закладено «срібне ланка», що ознаменувало початок проекту БАМ-2.

Легендарна будівництво комунізму за ці сорок років пройшла і етап комсомольського ентузіазму і постійної уваги преси, і занепад 1990х років. У пострадянський період будівництво БАМу часто згадувалося як ознака ущербності радянської економіки і приклад неефективності великих інфраструктурних проектів в цілому.

Відповідно до початкового проекту, по БАМу передбачалося перевозити до 35 млн т. Вантажів на рік, однак до моменту розпаду СРСР пропускна здатність дороги склала тільки 10 млн т. У міру економічного підйому в країні вже до середини 2000-х років виявилося, що магістраль не тільки активно використовується, але більш того - вкрай перевантажена.

Байкало-Амурська магістраль проходить по території Іркутської області, Забайкальського краю, Амурської області, Бурятії і Якутії і Хабаровського краю.

Ключові станції БАМу:

Тайшет
Таксимо
Тинда
Нерюнгі
новий Ургал
Комсомольськ-на-Амурі
Ваніно
Радянська Гавань

Загальна протяжність БАМу від міста Тайшет до порту Радянська Гавань становить 4300 км.

БАМ з'єднаний з Транссибірської залізницею трьома лініями: Бамовська-Тинда, Ізвестковая- Новий Ургал і Волочаевка-Комсомольськ-на-Амурі.

В даний час електрифікована двоколійна залізниця побудована відТайшет до станції Лена (704 км). Одноколійна електрифікована дорога - від станції Лена до станції Таксимо (725 км). Що залишився східна ділянка БАМу є одноколійних залізницю з тягою тепловоза.

У 2013 році по БАМу було перевезено на 33% вантажів більше, ніж в кращий радянський рік магістралі - 1988-й. За оцінками керівництва Російських залізниць, Якби компанія не працювала по поступовому розширенню «вузьких місць» і не відкрила в 2012 році Кузнецовський тунель, магістраль вже давно зіткнулася б з масштабними заторами. Згідно з експертними оцінками, до 2015 року протяжність ділянок Байкало-Амурської магістралі з дефіцитом пропускної здатності збільшиться більш ніж на 3 тисячі кілометрів. Найбільш завантаженими зонами стануть ділянки Нова Чара-Таксимо і Киренга-Лена Східна.

Окремим стимулом для розвитку сибірських магістралей виступає проявився в 2014 році «азіатський поворот» в політиці Росії, що збільшує важливість торгових зв'язків з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону, і особливо з Китаєм.

Основні родовища корисних копалин, що знаходяться поблизу БАМу

Промислово розробляються родовища:

Нерюнгринское і Ургальское вугільні
Коршуновський і Рудногорское залізорудні<

Добре вивчені родовища, на яких була проведена економічна оцінка ефективності розробки:

Апсатское, Огоджинском і Ельгінское вугільні
Чінейское, Тайгове і Гаринское залізорудні
Удоканское мідне
Куранахское і Катугінское поліметалічні
Євгенівським апатитів
Ковиктінське газове
Талаканське, Верхнечонское, Чаяндінское, Среднеботуобінское

Родовища, що вимагають розвитку транспортної інфраструктури:

Ярактінское, Дулісьмінское, Аянське і Адніканское нафтогазові

Перспективні родовища:

Нерюндінское, Капаевское, Полівское залізорудні
Хлодненское і Шаманське поліметалічні
Голевскоесиннирітов
Укдуска і Селігдарского апатитів
Непско калійний басейн

Природні умови

Байкало-Амурська магістраль пролягає по територіях, природні умови яких вкрай різноманітні і складні. Західну ділянку маршруту БАМу характеризується гірським рельєфом. Для східної ділянки маршруту характерно присутність марей - боліт на вічній мерзлоті.
Майже для всіх районів проходження Байкало-Амурської магістралі характерні крайня суворість клімату, яка визначає наявність вічної мерзлоти, глибина якої сягає від одного до сотень метрів.

Середньорічні температури повітря по всьому маршруту БАМу негативні і змінюються від мінус 3,2 ° С (показник Нижньоангарська) до мінус 7,8 ° С (показник Чари). Абсолютний мінімум температури повітря на трасі склав мінус 60 ° С, абсолютний максимум - плюс 40 ° С.

Шлях магістралі пролягає по зонам високої сейсмічності (аж до 9 балів за шкалою Ріхтера).
БАМ перетинає одинадцять повноводних річок, серед яких Олена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа і Бурея. Всього БАМ перетинає понад 3500 водотоків. Магістраль проходить через 7 великих гірських хребтів, в тому числі Байкальський, Сєверомуйський, Удоканський, Кодарскій, Олекмінський Становік, Туранський і Дуссе-Алинский.

На всьому протязі магістралі відзначаються численні активні фізико-геологічні процеси. У гірських районах проходження магістралі, в основному від Киренги до Тинди й від Ургала до Березівки, частим стихійним лихом є сходження селевих потоків. До ризику сходження снігових лавин найбільш схильні до ділянки магістралі, що проходять через Байкальський і Сєверомуйський хребти. Всього в районі БАМу було виявлено 294 лавинних комплексу.

Незважаючи на облік лавинного ризику при прокладанні траси БАМу, періодично відбувається сходження лавин на шляху

Так, у 2011 році через лавину зійшов з рейок поїзд, який прямував з Северобайкальска в Киренга. Для захисту від ризиків обвалів і каменепадів, досить високих на всіх гірських ділянках траси, при будівництві БАМу часто використовувалося зведення галерей. Геологічні ризики магістралі помітно ускладнюють як нове будівництво, так і поточну експлуатацію.

Проект БАМ-2

Згідно з експертними оцінками, обсяг вивезення корисних копалин з родовищ сходу Росії до 2020 році збільшиться в два рази і досягне 113,2 млн тонн на рік.

Нарощування видобутку сировини, будівництво нових промислових підприємств уздовж маршруту БАМу, а також збільшення потужностей портів Ваніно і Радянська Гавань Гавань - головних воріт для російського експорту в країни АТР - призведе до появи «вузьких місць» майже на всій протяжності БАМу. Найбільший дефіцит пропускної здатності очікується на ділянці Високогірна-Ваніно.

Проект розширення Байкало-Амурської магістралі передбачає будівництво другої гілки магістралі на більшій частині шляху, електрифікацію окремих ділянок і заміну рухомого складу. Потреба в перевезеннях по БАМу до 2025 року складе близько 100 мільйонів тонн вантажів.
За словами начальника іркутської групи дирекції з реконструкції та будівництва об'єктів залізничного транспорту ВАТ РЖД Євгена Солнцева: «... обсяг майбутніх проектних і будівельних робіт величезний і можна порівняти з об'ємом будівництва БАМу за радянських часів, а терміни будівництва набагато менше. Вже до 2017 року необхідно збільшити пропускну здатність БАМу в два рази - з 16 до 32 пар поїздів на добу, для чого необхідно реконструювати понад 500 кілометрів других колій, 90 станцій, 85 мостів і побудувати новий Байкальський тунель ».

Згідно із заявою, зробленою главою РЖД Володимиром Якуніним в своєму блозі, після закінчення реконструкції БАМу на магістраль буде перенаправлено велика частина вантажів - транзит вугілля і корисних копалин зросте як мінімум в два рази, що дозволить Росії далі нарощувати міжнародний товарообіг, зокрема з Китаєм.

фінансування проекту

Експертні оцінки загального обсягу необхідного фінансування різняться, проте приблизна сума інвестицій, необхідних для розвитку БАМу на всій його протяжності, на період до 2020 року становить близько 400 млрд руб.

Згідно з паспортом інвестиційного проекту «Модернізація залізничної інфраструктури Байкало-Амурської і Транссибірської залізничних магістралей з розвитком пропускних і провізних можливостей», який в даний час очікує затвердження в Уряді Російської Федерації, загальні інвестиції в проект передбачаються в обсязі 562,4 млрд руб., З них 300 млрд руб. необхідно буде надати ВАТ РЖД, 150 млрд руб. - кошти Фонду національного добробуту (ФНБ), 110 млрд крб.- субсидії з бюджету. У 2014 р заплановано виконання робіт на 61,4 млрд руб., Загальний обсяг укладених в 2014 р контрактів оцінюється РЖД в 90 млрд руб. З ФНБ буде залучено 50 млрд руб., Решта - гроші монополії.

До проходці другого байкальської тунелю гірським способом передбачається приступити вже в цьому році.

В даний час у районі західного порталу чинного тунелю, розташованого на кордоні Іркутської області та Республіки Бурятія, з нуля будується вахтовий селище на 300 робочих.

«Новий тунель, який планується здати в 2017 році, істотно збільшить пропускну здатність цього« вузького місця »Байкало-Амурської магістралі, так і швидкості зростуть», - зазначив в інтерв'ю газеті «Гудок» начальник Северобайкальском тунельної дистанції Східно-Сибірської дирекції інфраструктури Віктор Хлюпин .

Зараз ведеться підготовка до початку будівництва другого коридору всередині Байкальського хребта. Новий коридор Байкальського тунелю буде прокладений паралельно діючому. У 2014 році на будівництво тунелю буде спрямовано понад 2,1 млрд рублів.

Перспективи і інженерний захист

Масштаб проекту розширення Байкало-Амурської магістралі можна порівняти з об'ємом будівництва магістралі за радянських часів. При цьому будівельники будуть змушені працювати в умовах набагато більш стислі терміни. Для забезпечення зростання експорту з нових родовищ і промислових підприємств уже до 2017 року необхідно збільшити пропускну потужність магістралі в два рази.

Складність рельєфу на трасі БАМу, висока сейсмічність і лавинні ризики роблять необхідним впровадження нових і унікальних рішень в сфері інженерного захисту транспортних шляхів

У цьому напрямку, як і в загальних питаннях розвитку проекту, велику допомогу будівельникам надасть досвід, отриманий в ході реалізації сочинського проекту. Російські будівельні організації отримали досвід будівництва в стислі терміни, в складних гірських умовах і при високих зсувних, селевих і лавинних ризики. Свого часу Сочинську олімпіаду для красного слівця іменували «Другим БАМом». Зараз у Росії з'явилася можливість реалізувати справжній БАМ-2 і збалансувати свою транспортну структур між Заходом і Сходом.

Ми сьогодні будемо говорити про БАМі - явище абсолютно грандіозному, причому в масштабі не тільки російської, а й світової історії. БАМ гран-діозен і по відстані - це понад 4000 кілометрів на місцевості переваж-громадської безлюдній і непрохідною до сих пір, в цілому місцевості, ворожої чоло-століття. Про це говорить і назва, якщо уважно вдуматися в нього, заплющити очі і уявити собі географічну карту: Байкало-Амурська магістраль - дорога серед суворих хребтів, по вічній мерзлоті, на найбільших просторах Сибіру. І за вартістю БАМ гран-діозен, тому що він став найдорожчим проектом в історії радянської держави. І по багатонаціональному складу будівельників, які з'їхалися з усієї країни, що відбилося навіть у архітектурі вокзалів, в національній орнаментиці їх вигляду. Сюди приїжджали і латиші, і азербайджанці, і хто тільки не приїжджав. Я не знаю іншої залізничної будівництва в світовій історії, яка була б настільки багатонаціональна. Ну і, звичайно, по огром-ному кількості складних інженерних проблем, вирішених у вкрай важких природних умовах. Ну і, зрозуміло, по історичних подій, часом трагічних, які передували появі сьогоднішньої маги-стралась, БАМ теж грандіозний.

Багато хто думає, що БАМ - це чисто радянський проект брежнєвської епохи 1970-х, уявляють собі таких задоволених красивих комсомольців на тлі чудових тайгових пейзажів, з гітарою, біля багаття, в стройотрядовскіх куртках. Але це далеко не так. Давайте уважно подивимося на історію цієї лад-ки - причому історію набагато довшу, ніж зазвичай вважають, - і побачимо, коли ж почали будувати БАМ.

Амурська область. Геодезист проводить Теодолитную зйомку. 1974 рік Валерій Христофоров / Фотохроніка ТАРС

Отже, БАМ - це, звичайно, не проект так званої епохи застою. Почнемо з того, що станція БАМ (або Бамовська) з'явилася на карті залізниць СРСР ще до війни. Але навіть це ще далеко не крапка відліку. Все почалося значно раніше. Перші ідеї будівництва залізниці на північ і на схід від Байкалу висувалися ще до революції, а точніше - в 1887 році. На місці нинішнього БАМу за первинними ідеям, взагалі-то, повинен був піти Транссиб, тобто Транссибірська магістраль - Великий Сибірський шлях, як її тоді називали, - бо вважалося, що за сьогоднішнім бамов-ському маршруту шлях до берегів Амура виявиться на 500 верст коротше. Крім того, губернатор Тургайской області Олександр Петрович Проценко вже тоді враховував те, що варіант північного маршруту Великого Сибірського шляху був би віддалений від китайського кордону і тим стратегічно безпечніше.

У 1889 році в селі Боярському на південно-східному березі Байкалу для обговорення будівництва залізниці від Байкалу до Амуру зустрілися Іркутський генерал-губернатор Ігнатьєв і амурський губернатор барон Корф. Останній і попросив провести рекогносцировку місцевості по північному (нинішньому Бамовська) маршруту, незважаючи на те що більш переконливим була думка відомого інженера Ореста Поліеновіча В'яземського про прокладанні Сибір-ської дороги південним маршрутом, який в результаті і був затверджений. Було скоєно дві експедиції на майбутній БАМ. Це були групи під керуючи-ством дослідників Миколи Опанасовича Волошинова і Людвіга Івановича Прохаськи. Але умови, з якими вони зіткнулися, були визнані вдосконалення-шенно непридатними, причому не тільки для будівництва, але і взагалі для майбутнього життя тут людей. У своїх звітах вони писали, що майбутня дорога повинна була б пройти «на північ від риси успішного хліборобства», що вона «не придатна для культури і не може бути розглянута як запас землі для заселення», що багато в чому і підтвердилося в більш пізні часи. Весь майже БАМ проходить по вічній мерзлоті, кожна будівля тут вимагає буріння свердловин, установки на палях.

Залишається тільки дивуватися, як могли люди йти без будь-якої допомоги ззовні фактично з якоїсь іншої планети, в абсолютній самоті на сотні верст навколо. Дослідники залізниць часто гинули, ставали здобиччю диких звірів, пропадали в тайзі, падали зі скель. За зовнішньої непомітною їх праці, за стриманістю зовнішнього вигляду (а це завжди такі гарні, абсолютно слушним люди, з борідками, в прекрасному мундирі Міні-стер-ства шляхів сполучення) ховалася справжня твердість духу і вірність покликанню. При цьому тодішні дослідники мали надприродною якийсь здатністю без всяких сучасних приладів відчувати місць-ність, розуміти її мову: де зручніше для майбутнього моста вигин річки, де менше скель, які потрібно буде підривати, де можна вписатися в обхід болота і так далі. І все-таки повноцінні дослідження майбутнього БАМу уда-лось провести багато пізніше тільки за допомогою літаків, а згодом і спут-ні-кової зйомки - настільки важка ця місцевість для вивчення при перес-жении по землі.

Після відходу будівництва Транссибу на південь, на нинішнє його місце, з майбутнім БАМом настало певне затишшя. Але потім на початку ХХ століття знову стали звучати ідеї будівництва залізниці в цих краях, на цей раз - в ра-йо-ні Бодайбо. Це золотоносний район, і причиною було бажання освоєння-ення Ленських золотих копалень. Рекомендую про це прочитати чудову книгу іркутського історика Олександра Вікторовича Хобти про передісторію проектування БАМу. Одночасно передбачалося побудувати порт на річці Лені, щоб по ньому доставляти на залізницю вантаж з копалень. Було представлено кілька проектів з різними маршру-тами, причому полеміка і конкурен-ція досягали гостроти, гідної часів залізничної хвацько-радки 1870-х років - з підкупами інженерії-рів, гучними народними зібрав-нями, улюбленцями, конкурентами, земськими битвами і так далі - в загальному, все як на картині Пукиреву «у приймальні концесіонера». Адже залоз-ва дорога завжди обіцяє дуже вигод-ний куш. В авангарді боротьби знахо-дився велике місто Сибіру Іркутськ, батьки якого дбали про те, щоб він став залізничним вузлом. Ну, зрозуміло, найбільшу енергію при-лагало купецтво.

Були там просто фантастичні проекти. Наприклад, проект Лоїка де Лобелієва: Іркутськ - Якутськ - Берингову протоку - Аляска. Згодом щось подібне замишлялося і при Сталіні, і холод охоплює при одній думці про те, скількох жертв це б коштувало. Але другий варіант Лоїка де Лобелієва Байкал - Амур, по суті, був проектом сучасного БАМу. Існував і проект так званого Великого північного залізничної колії - ВСЖД. Автор цього проекту - професійний художник і при цьому дослідник Арктики Олександр Олексійович Борисов, учень, між іншим, Шишкіна і Куїнджі, учасник експедиції Вітте на Північ в 1894 році, дослідник, що дав мисам Нової Землі імена видатних художників. Борисов перед- вважав будівництво залізниці - уявіть собі карту - від Мур-ман-ска через північ Байкалу до Татарській протоці, тобто майже до Сахаліну. Неймовірно, але в 1928-1931 роках його проект обговорювався абсолютно серйозно, на рівні партійних з'їздів. У резуль-таті ці проекти були визнані, зрозуміло, недоцільними, до того ж коштів на них через надзвичайної дорожнечі будівництва і його вельми туманною окупності не було. Тому перевагу тоді було віддано розвитку більш доступного для реа-лізації і освоєння Північного морського шляху. Однак від ідеї Борисова і його компаньйона професора Воблого залишилося зовсім немало, а саме - БАМ.

Так чи інакше, всіма дослідниками будівництво в таких місцях протяжен-ної залізниці широкої - саме широкої - колії до революції було визнано не тільки вкрай важким, але і просто марним і неможливе можна.

Найперші дослідження виявили одну з причин небажання і неможливість-ності будувати БАМ по північному маршруту: не просто непереборні умови місцевості, а й повне її безлюддя, незаселені. Саме це і змусило в 1930-х роках вдатися для будівництва БАМу до допомоги НКВС. Місцеве населення практично було відсутнє, а за комсомольськими путівками тоді зуміли зібрати людей рівно в 10 разів менше, ніж було потрібно для будівництва. Відзначимо, що без участі МВС і залізничних військ, яким дісталися найважчі ділянки траси, не побудували б БАМ і в 1970-х - комсомол-ців там явно не вистачило б при всій романтиці, тумані і запаху тайги, поб'ю-ща постачання продуктами, величезних зарплатах, які там отримували люди, і інших привабливих засобах.

В результаті після багатьох років планів і проектів рішення про будівництво сучасного БАМу було прийнято тільки в 1932 році після серії дебатів. Сама назва Байкало-Амурська магістраль, як і абревіатура БАМ, з'явилося в 1930 році. В той момент знову стали актуальними і ресурсні, і стратегічні мотиви: все розуміли, наскільки агресивною стає Японія і як близько до Китаю лежать рейки Транссибу; ще до початку Другої світової на Далекому Сході вже йшла кровопролитна війна.

Реально будувати БАМ почали тільки в 1938 році з споруди підходів до бу-дущей трасі від Транссибу, за якими можна було б підвозити будів-телей і необхідне для будівництва. Це лінії БАМ - Тинда і Вапняна - Ургал. Правда, рейки з цих вже побудованих підходів були вивезені на прапорі-ту Волзька Рокада під Сталінград в 1942 році, де вони були дуже потрібні. Але вже в 1943-му почали будувати лінію Комсомольськ - Радянська Гавань, а в 1945 році ця лінія запрацювала. У 1951 році відкрився західний підхід до БАМу відТайшет до Олени, але в постійну експлуатацію він був зданий тільки в 1958-му, через сім років, - настільки тимчасовий характер носила будівництво. Та й рабська праця, як відомо, непродуктивна.

Для будівельник-ства БАМу була створена ціла особлива система - БАМтабу, один з монстрів сталінського режиму. Між іншим, серед ув'язнених БАМЛАГа був, наприклад, батько Павло Флоренський, який не просто відбував там термін, але навіть підготував дослідження про будівництво у вічній мерзлоті. Те, що Бамовська підходи створені на поту, крові і кістках, не підлягає ніякому сумніву.

Монтаж залізничних колій БАМу. 1977 рік Григорій Калачьян / ТАСС

Потім на десять років на БАМі знову настало затишшя, поки погіршення відносин з Китаєм знову не зробив актуальними стратегічні мотиви прокладки північній магістралі на схід. У 1967 році було видано постанов-лення ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР, і почалися чергові дослідження траси. У 1974 році БАМ був оголошений всесоюзним комсомольським ударною будовою. Саме в цей рік від Байкалу і від Тихого океану назустріч один одному Двіну-лись бригади будівельників, щоб через 10 років, уклавши більше 3000 кіло-метрів рейок, зустрітися посередині, на роз'їзді Балбухта. Фактична стикування трапилася 29 вересня 1984 года, а через два дні, 1 жовтня, в 40 кілометрах на схід, на станції Куанда, відбулося вже офіційне святкування, офіційне відкриття - укладання «золотого» ланки. Всі газети країни з тріумфом повідомили: БАМ побудований! Насправді, незважаючи на сти-ковку, дорога була далеко не готова до експлуатації. Лише через п'ять років, в 1989 році, магістраль нарешті була передана Міністерству шляхів спільнота-ня і заробила регулярно, а дійсно фінальна точка в будівництві БАМу була поставлена \u200b\u200bлише в 2003 році, коли нарешті відкрили 15-кіло-метровий Северомуйський тунель.

Ну, порівняння з царським режимом в галузі залізничного будівництва виявиться, на жаль, явно не на користь часів соціалізму. Наприклад, дорога від Петрозаводська на Мурманськ довжиною в тисячу кілометрів, знаменита Мур-манка, була здана в екстремальних природних, важких фінансових умовах, під час Першої світової війни, в 1916 році - лише через рік після початку будівництва. Тільки революція і Громадянська війна завадили здачі її в регулярну експлуатацію відразу.

Навіть через століття після перших досліджень, в 1970-і, життя на БАМі і під час його будівництва, і після пуску дороги в експлуатацію була дуже непростою. БАМ починався дуже драматично. Багато приїхали віддавали собі звіт в усій складності майбутнього життя і роботи. Побутові умови були дуже важкими. Тільки молодіжний запал, запас міцності і, я б сказав, непри-хотлівость молодих організмів могли дозволяти з таким піднесенням будувати і освоювати цю дорогу. Смертність на будівництві була дуже висока для мирного часу, хоча загибель будівельників, зрозуміло, ховалася в ті часи. Кіль-кість угроблених тут техніки просто вражає уяву і вимагає особливого дослідження. Що стосується праці в цих краях солдат залізно-дорож-них військ, то це окрема драматична і трагічна сторінка: саме солдати і контингент системи МВС побудували найважчі ділянки БАМу.

Як би там не було, один з найбільших геополітичних світових проектів ХХ століття виявився втіленим. Все виніс народ і на цей раз, як в стихо-тво-рении Некрасова. При будь-яких історичних оцінках це завжди повинно бути враховано.

Лекція 1 з 4

Байкало-Амурська магістраль, як скорочення носить абревіатуру БАМ, що складається з початкових літер слів назви дороги. На сьогоднішній день є тією самою залізницею, прокладеної по території Далекого Сходу і по просторах Східної частини Сибіру. Відповідно, підпорядкування побудованих шляхів відбувається за територіальною ознакою, вони знаходяться в складі ДВЖД і ВСЖД.

БАМ в світовому значенні, вважається одним із значущих і найдовшим залізничним шляхом.

Перші задумки грандіозного будівництва

В кінці дев'ятнадцятого століття, 1888 році, до ведення можливого будівництва залізничної магістралі в самих східних областях Російської імперії проявило інтерес Російське технічне товариство. Для обговорення фахівцям було запропоновано один з проектів прокладки залізничних шляхів від Тихого океану, далі по північній частині озера Байкал. Через один рік, полковник Н.А. Волошинов, будучи представником Генерального штабу, очолив невеликий загін, пройшовши шлях, рівний тисячокілометрові відрізку, почавши його в Усть-Куті, дійшовши до поселення Муи. Саме в цих місцях і була потім прокладена траса БАМу. Але тоді, за підсумками експедиції був зроблений зовсім інший висновок. Червоною ниткою в доповіді було написано, про те, що в цих місцях немає можливості вести задумане грандіозне будівництво. Однією з головних причин такого висновку була - це повна відсутність належного технічного забезпечення, якого тоді в Росії ще й не було взагалі.

В черговий раз, питання про можливе будівництво Байкало-Амурської магістралі завели через рік після закінчення ведення військових дій в російсько-японській війні, тобто в 1906 році. У той час витало, поки ще повітрі, пропозиція щодо створення другої гілки Транссибу. Однак обмежилися тільки проведенням вишукувальних робіт. З настанням 1924 року розмови про початок будівництва згаданої магістралі зовсім припиняються.

Коротко про історію БАМу

Вперше, в 1930 році, але поки ще в проекті, з'являється назва залізниці, як «Байкало-Амурська магістраль». Через три роки Радою народних комісарів СРСР приймається таке важливе рішення про початок будівництва шляхів БАМу, хоча в дійсності ще довгих чотири роки ведуться тільки проектні та вишукувальні роботи.

З настанням 1937 року розпочинається будівництво зі створення залізничних колій від станційного пункту - Радянська Гавань і до станційного пункту - Тайшет. Перший пункт - це східний кордон нашої країни, а станція знаходиться, як раз на розвилці доріг Транссибу і майбутнього БАМу.

Будівництво основного шляху Радянська Гавань - Тайшет здійснювалося з великими перервами в часовому проміжку, починаючи з 1938 року і по 1984 рік. Найскладнішим ділянкою називається Сєверомуйський тунель, довжина його дорівнює 15343 метрам. Постійна експлуатація названої частини дороги почалася з 2003 року. Проект, за яким створювалися шляху, датований 1928 роком.

Обсяги вантажних перевезень за підсумками 2014 року становлять дванадцять мільйонів тонн.

Сьогодні траса БАМ проходить модернізації з метою збільшення річного вантажного потоку, планується збільшити цю цифру до значення в п'ятдесят мільйонів тонн річного обороту.

Де проходить магістраль?

Протяжність основної залізничної траси з Радянської Гавані до Тайшет становить 4287 кілометрів. Південніше цього шляху пролягає залізнична колія Транссибу. Залізничні колії БАМу перетинають русло річок: Амура в районі міста Комсомольська-на Амурі, Олени в районі міста Усть-Кута і Ангару в районі міста Братська, а всього траса по мостовим переправ перетинає одинадцять річкових русел. Шляхи пролягли по красивих місцях північного берега озера Байкал. Бамовська траса має цілу низку відгалужень: на станційний пункт Чорного мису протягнута дорога довжиною в сто двадцять кілометрів. Саме там мав би з'явитися тунель, що йде до острова Сахалін. Зараз це будівництво знаходиться в занедбаному стані.

У напрямку станційного пункту Волочаївка прокладена залізнична гілка довжиною триста п'ятдесят один кілометр. У район Ельгінского родовища протяжність відгалуження становить триста кілометрів. До станції вапняний довжина гілки становить триста двадцять шість кілометрів. На станційний пункт Чегдомин прокладений шлях довжиною шістнадцять кілометрів. В сторону міста Якутська пролягли шляхи Амура-Якутській магістралі. В сторону станційного пункту Бамовська довжина шляхів склала сто сімдесят дев'ять кілометрів. До Чінейскому родовищу прокладені колії довжиною шістдесят шість кілометрів. Відгалуження в сторону Усть-Ілімськ становить довжину, рівну двомстам п'ятнадцяти кілометрів.

Практично, весь шлях Байкало-Амурської траси прокладений по гірській місцевості. Найвища точка магістралі знаходиться на Мурурінском перевалі, її висота становить одну тисячу триста двадцять три метри над рівнем моря. Складний шлях проходить по стає нагір'ю. БАМ рясніє крутими схилами, на деяких таких ділянках магістралі вводяться обмеження вагового параметру поїзних склад, застосовується подвійна локомотивна тяга. На даній дорозі довелося звести десять тунельних споруд. Найдовшим на російській території вважається Сєверомуйський байкальский тунель. На всьому протязі шляху створено малих і великих мостових переправ в кількості двох тисяч двохсот тридцяти одиниць. На магістралі знаходиться понад шістдесят селищ і міст, понад двісті роз'їздів і станційних пунктів.

По всьому маршруту: Тайшет - Усть-Кут, залізниця електрифікована змінним струмом і має двоколійний формат. Далі за маршрутом Усть-Кут дорога має одноколійний електрифікований формат.

На самому східній ділянці шляхів рух здійснюється за допомогою застосування тяги тепловоза локомотивів.

Гідропорт

Західну ділянку траси БАМу обладнали цілим ланцюжком Гідропорт. Вони перебували на річках: на Селімдже, поруч із селищем Норск, на Вітіму, недалеко від селища Неляти, на Ангарі, в районі села Братське, на Верхній Ангарі, поруч з Нижньоангарськ і на озері Іркане.

Історія будівництва

сталінський період

Ухвалення напрямки всієї Бамовська траси відбулося в 1937 році, вона повинна була пролягати за наступним маршрутом: Радянська Гавань - Комсомольськ-на-Амурі - Усть-Німан, Тинда - північний берег озера Байкал - Братськ - Тайшет.

Ділянка, яка перебуває між Нижньоангарськ і Тинда, був включений в проект, коли здійснили аерофотозйомку зазначеної місцевості.

У травневі дні 1938 року відбувся розформування БАМтабу. Замість нього відбулося утворення шести ВТТ для забезпечення будівництва на залізниці. В цьому ж році приступили до спорудження залізничного полотна на західній ділянці, між Тайшетом і Братському. На дорожньому ділянці від Радянської Гавані до Комсомольська-на - Амурі стартувало виробництво підготовчих робіт.

У період воєнного лихоліття, в січні 1942 року Державним Комітетом Оборони приймається рішення про демонтаж мостових ферм і ланок шляху на ділянці Тинда - БАМ і перекидання їх на ділянку залізничної колії за маршрутом: Ульяновськ - Сизрань - Саратов - Сталінград для створення Волзької рокади.

З початком червня 1947 року знову поновилися будівельні роботи на ділянці залізниці між Ургалі і Комсомольському-на-Амурі, їх здійснювали укладені з Амурського ВТТ. Протягом наступних шести років була проведена повна відсипання насипів по всій ділянці від Березового до Комсомольська-2. В подальшому згадана частина дороги експлуатувалася залізничним транспортом, що входять до складу Комсомольського об'єднаного господарства. Депо і будівля управління розташувалися на селищної території Хурмулі, що знаходиться в Комсомольському районі. Частина дороги від Радянської Гавані до Комсомольська-на-Амурі заробила ще в 1945 році. У липні 1951 року по маршруту від Тайшет до Братська і далі до Усть-Кута пускається перший поїзної склад. Постійна експлуатація даної ділянки почалася в 1958 році.

застосування аерофотозйомки

Цікавим є той факт, що при проведенні вишукувальних робіт застосовувалася не тільки наземна розвідка, але в важкопрохідних і в непрохідних місцях здійснювалася досить складна на ті часи аерофотознімання, яку вважали тоді авангардним напрямком. Аерофотозйомка стала можливою за участю льотчика Михайла Кириллова, в подальшому став героєм Радянського Союзу.

У Московському АЕРОГЕОДЕЗИЧНЕ тресті експерти зробили своє підтвердження того, аерофотознімки є точними і мають певну цінність, можуть застосовуватися там, де в них виникає необхідність. Виконувати таку роботу можуть фахівці залізниці. Одним з перших залізничних льотчиків став Л.Г. Краузе. До здійснення цих геодезичних робіт, названий льотчик працював на маршруті: Москва - Ленінград, доставляючи центральну газету «Правда» в місто на Неві. Починаючи з літніх місяців 1936 року, льотчик Л. Г. Краузе активно проводив трасування БАМу. Довжина всієї рекогносцировки дорівнювала трьом тисячам четирёмстам вісімдесяти кілометрів, а загальна площа аерофотознімань дорівнювала семи тисячам п'ятистам квадратних кілометрів.

Перші проби аерофотознімань були невдалими. Оскільки використовуваний тип літака не володів належною стійкістю на курсі заданого маршруту, і тому кадри виходили змазаними. Для проведення подальших робіт по аерофотозніманні були задіяні інші літакові апарати. Ним став літаковий тип МП-1-біс, що відноситься до загону гідролітаків. Базування їх здійснювалося в іркутському Гідропорт, де були спеціальні ангари для зимового періоду часу і була своя база для проведення необхідного ремонту.

брежнєвський період

Через дев'ять років знову треба було провидіння вишукувальних робіт, а вже з липня місяця 1974 року розпочинається створення нових гілок залізниці, йшлося про будівництво другої колії за наступними маршрутами: Беркакит - Тинда і далі до БАМу, і від Усть-Кута до Тайшет. В цілому - це одна тисяча сімдесят сім кілометрів залізних шляхів. Одночасно створюється залізниця, що відноситься до першої категорії, за маршрутом від Комсомольська-на-Амурі до Усть-Кута, довжина цих шляхів дорівнює трьом тисячам ста сорока п'яти кілометрів.

Цікава і географія побудованих нових вокзалів і станцій на всій протяжності лінії створюваної дороги. Українські будівельники побудували будівлю вокзалу в Новому Ургалі. Азербайджанські будівельники створили станційні пункти Улькан і Ангої, ленінградцями зводилися стіни Северобайкальска, москвичами будувалася Тинда. Башкири відбудовувалися в Верхнезейске. Дагестанці, інгуші і чеченці працювали по створенню Кунерми. Краснодарці і ставропольчане відзначилися в створенні станції Олени. Хабаровчане побудували Судук. Красноярці вели будівництво Лютневої. Тульчане створили станцію марево, ростовці побудували Киренга. Челябінці - Юкталі. Перм'яки - Дюгабудь, Свердловчане - Хорогочі і Кувикту. Ульяновци - Їжак, куйбишевци зводили Етеркен, саратовці - Герб, волгоградці - Джамку, пензенцев - Амгунь. Новосибірці створили Постишево і Тунгалой. Тамбовцев відзначилися при будівництві Хурумулі. Естонцями побудована Кичера.

З квітня 1974 року БАМ набуває статусу «Ударною комсомольського будівництва». Цю залізницю будували багато молодих людей. Тут тоді створювалися місцеві анекдоти і нові жарти, пов'язані з назвою дороги.

Починаючи з 1977 року, вже на постійній основі експлуатується дорожню ділянку на лінії Тинда - БАМ. Через два роки заробила лінія Беркакит - Тинда. Основне будівництво залізничних шляхів здійснювалося в дванадцятирічний період часу, починаючи з 05.04.1972 року і по 17.10.1984 року. Через п'ять років були введені в експлуатацію всі три тисячі кілометрів залізничних колій. Напередодні 29.09.1984 року бригади Івана Варшавського і Олександра Бондаря зустрілися в районі роз'їзду Балбухти, а через три дні на станційному пункті Куанда в урочистій обстановці відбулася установка «золотого» ланки. Дорога тепер являла собою єдиний механізм з найдовшим в Росії тунелем, але його повна експлуатація почалася тільки з 2003 року.

Починаючи 1986 року БАМ отримує в своє одноразова розпорядження вісімсот одиниць різних технічних пристосувань японського виробництва для забезпечення подальшого будівництва дороги.

За цінами 1991 року будівництво Байкало-Амурської магістралі обійшлося нашій державі 17700000000 рублів, що свідчить, як про найдорожче інфраструктурному проекті в історії нашої країни. Початкова вартість проекту передбачалася в чотири рази меншою по відношенню до вже зазначеної ціною.

Реалізований проект передбачав, що Байкало-Амурська магістраль буде складовою частиною всього комплексу підприємств, які будуть задіяні в освоєнні тих значних за обсягами природних багатств регіонів. Проект передбачав зведення дев'яти гігантських комплексів з промисловими підприємствами, але створено було тільки одне таке об'єднання, назване Південно-Якутським вугільним комплексом. До його складу було вироблено включення Нерюнгрінського вугільного розрізу.

Ряд експертів і фахівців вважають, не створивши масоване освоєння вже відкритих і заявлених місць, що володіють значними запасами корисних копалин, побудована дорога буде вважатися нерентабельною. Примітний і той факт, що все відриті родовища в даному регіоні розташовуються уздовж шляхів Байкало-Амурської магістралі, їх фактична розробка ще не розпочата досі. На початок двотисячних років за інформацією одного з високопоставлених чиновників РЖД, в ранзі віце-президента компанії, було зроблено заяву про гігантських розмірах річних збитків. Вони на той час досягли щорічного значення, рівне 5 мільярдів рублів.

2000-і роки

З настанням двохтисячних років, очікувався великий стрибок в економіці цього регіону. Настільки райдужні прогнози грунтувалися на розвиток приватного бізнесу. Удоканское мідне родовище повинен був освоювати Алішер Усманов зі своїм підприємством «Металоінвест». Чінейское родовище було віддано в руки Олега Дерипаски, для його підприємства «Базового елемента». Розробку Ельгінского вугільного родовища повинно було вести підприємство «Мечел». Всі практичні проекти, спрямовані розвиток всього БАМу, були припинені на невизначений термін. У плани довелося ввести коригування через настання світової економічної кризи в кінці двохтисячних років. З настанням 2011 року, в економіці Російської Федерації починаються певні поліпшення. Уже в серпні місяці на Ельгінское родовищі проведена видобуток свого першого чорного вугілля. Тоді ж почалося будівництво нової залізничної гілки в бік названого рудника.

Незважаючи на зростання вантажних і пасажирських перевезень до кінця 2009 року, річний обсяг вантажообігу становив лише дванадцять мільйонів тонн, і за рік перевозили дванадцять мільйонів пасажирів, дорога, як і раніше вважалася нерентабельною. Для того, щоб ситуація змінилася, повинні були зрости обсяги вантажопасажирських перевезень.

сучасний БАМ

Сьогодні вироблено поділ БАМу, він увійшов до складу ДВЖД і ВСЖД, межа розділу дороги знаходиться в районі станційного пункту Хані.

Триває будівництво нових гілок залізничних колій БАМу. Уже розпочато рух за маршрутом: Алдан - Томмот, вже існує дорога до станційного пункту Нижній Бест і Амги, мова про довжину шляхів в сто п'ять кілометрів.

На сьогоднішній день створено вже нові проекти залізниць. Для забезпечення дорожнього постачання родовищ на Озерному з видобутку поліметалів і Хіагдінского родовища з розробки транспортуванні уранових руд будуть прокладені колії довжиною в триста п'ятдесят кілометрів за маршрутом: Могзон - Озерна - Хіагда - Новий Уоян. Дана дорога з'єднає Транссиб і БАМ.

У найближчому доступному для огляду майбутньому планується відновити будівництво чи тунельним, або бруківці залізничної переправи на острів Сахалін.

Починаючи з 2009 року, проводяться реконструкційні роботи на залізничній ділянці від Радянської Гавані до Комсомольська-на-Амурі. Новий Кузнецовський тунель планується запустити в кінці 2016 року. Шістдесят мільярдів рублів, в цілому, буде потрібно для здійснення названого проекту. Виконання запланованих робіт дозволить значно збільшити швидкісний режим поїзних складів, а також підняти планку вагової норми поїздів до значення, рівного п'яти тисячам шістсот тоннам.

План розвитку дороги

Стратегічний план розвитку цієї дороги передбачає значне збільшення суми асигнувань до суми в 400000000000 рублів. Ці вкладення дозволять ввести в експлуатацію великовагові поїзні склади. З'являться нові залізничні колії із загальною протяжністю в сім тисяч кілометрів. Йдеться про маршрути: з Ельгінского родовища до станції Улак, а також від лютневих в сторону Гарі і далі до станції Шимановський. Від Чини до Нової Чари, від Апсатской до Нової Чари, від Олекмінськом до Хані і від Ленська до Непи і далі до Олени.

Після закінчення проведення великого обсягу реконструкційних робіт, значно збільшиться пропускна здатність Транссибу в напрямку БАМу. Ряд фахівців пропонують в більшій мірі спеціалізувати лінію Транссибу на контейнерних і пасажирських перевезеннях. Очікується, що найближчим часом, БАМ зможе забезпечити річну перевезення вантажів в обсязі п'ятдесяти мільйонів тонн.

09.07.2014 року на ділянці перегону лодья - Таксимо в урочистій обстановці з приводу святкування ювілейної дати - сорокаріччя початку будівництва БАМу, було закладено «срібне» ланка.

Грудень місяць 2013 року стало початком проведення нових проектно-вишукувальних робіт на дорожньому ділянці між Хані і Тинда, яке очолили фахівці з «Челябжелдорпроекта», що є філією ВАТ «Росжелдорпроекта». Реалізація даного проекту передбачає будівництво нових одинадцяти одиниць залізничних роз'їздів: Іванокіта, Ведмежого, Мостового, Студентського, Заячого, Соснового, глухарине, мохові і інших станційних пунктів. Цей названий ділянку має найбільшу завантаження, у порівнянні з іншими ділянками. Тому тут протягом трьох років з'являться нові другі гілки шляхів із загальною їх довжиною, рівні ста кілометрів.

На початку 2015 року, протягом однієї доби, станцію Тинда проходили дві тисячі вагонів. По закінченню реконструкції планується, що значення цього показника буде збільшено в три рази. При будівництві других колій було заплановано застосування рейкових шпальних решіток, що мають залізобетонна підстава.

З настанням 2014 року зроблена прокладка нових друге залізничних колій вже на існуючу насип. Деякі ділянки насипу використовувалися в якості автомобільної дороги, тому в процесі будівництва залізниці, насип виправлялася. Наявність просадки сталося через кліматичних умов, вина тому - наявність вічної мерзлоти. Всі виявлені просадки були усунені. Попутно ведеться відновлення колишніх вахтових селищ. Система енергетичного забезпечення, все сигнальні пристрої зв'язку, блокування і централізації також схильні до глибокої реконструкції. Всі нові роз'їзди будуть володіти безстиковими шляхами, будуть дообладнані стрілочними переводами, з системою пневмообдувом, що працюють на стиснутому повітрі.

Оцінки проекту зі зведення Байкало-Амурської магістралі даються різні, часом діаметрально протилежні. Одні призводять висловлювання про дорожнечу, масштабності і про романтичності, пов'язуючи останній фактор з красивою і дивовижною природою. У той же час, називаючи створення всіх цих залізничних гілок безглуздим заняттям, оскільки основне питання: «Для чого ця дорога будувалася?», - так і повис повітрі, залишившись без відповіді. В сучасних цінах, здійснюваних перевезень по залізниці, вже враховані всі витрати, які і будуть покривати суми понесених збитків. Про прибутки мови поки навіть не йде.

Інші вчені чоловіки висловлюють свої думки протилежного порядку. Незважаючи на відсутність такого показника, як рентабельність, БАМ став тим самим поштовхом, що дозволив розвивати місцеве виробництво. Без наявності такої залізничної магістралі щось розвивати в цьому регіоні було б просто неможливо. При великих розмірах нашої країни, не можна забувати за значимість геополітичної ролі дороги.

Нинішнім президентом Російської Федерації Володимиром Путіним констатувався факт про те, що створена дорога є потрібною і необхідною інфраструктурою, яка в майбутньому обов'язково отримає свій подальший розвиток. Не треба скидати з рахунків значення дороги в народному господарстві і в військово-стратегічному. Сьогоднішніх ресурсів БАМу вже починає не вистачати для потреб народного господарства. Тому-то і знадобилася модернізація всієї Байкальської дороги.

Що стосується наявності цікавих фактів, то вони є, тільки дивлячись сто вважати за цікава подія. Ні для кого сьогодні не є секретом, що при будівництві БАМу використовувалися за прямим призначенням будівельні війська в кількості двох корпусів, що відносяться до збройних сил Радянського Союзу.

Зведення дороги зняло транспортну проблему з дублювання Транссибу. Особливо це відчувалося в період напружених відносин з Китайською Народною Республікою. Один з астероїдів названий однойменної абревіатурою дороги. Відкриття цього астероїда відбулася в обсерваторії Криму 08.10.1969 року астрономом Людмилою Черних.

Є і казусні випадки на предмет знання російської мови, так як словосполучення: «Байкало-Амурська магістраль» за основним словом «магістраль» відноситься до жіночого роду, але вживану абревіатуру «БАМ» слід відносити до чоловічого роду.

Для потреб БАМу свого часу в 1976 році з Німеччини були здійснені поставки десяти тисяч вантажних бортових машин і самоскидів марки «Магірус-Дойц», мають дизельний двигун з повітряним охолодженням. Справедливості заради, необхідно відзначити, що ряд машин продовжують і сьогодні працювати в повній мірі на дорогах Далекого Сходу. А в ті далекі сімдесяті роки ці машини вважалися комфортабельними і престижними, в порівнянні з нашими вітчизняними вантажівками. На будівництві цієї магістралі працювала й інша зарубіжна техніка.

Багато є й сумних сторінок, пов'язаних з використанням праці ув'язнених на важких будівельних роботах. Тоді це було загальною практикою в державному масштабі. Та що, в ті часи не треба було дивуватися, зустрівши на будівництві БАМу відому письменницю Анастасію Цвєтаєву, що складалася у родинних стосунках з поетесою Мариною Цвєтаєвої, або філософа і інженера Павла Флоренського.

14 січня 2014 року, 13:03

Будівництво Байкало-Амурської магістралі зажадало мобілізації величезних ресурсів всієї країни. Ще до завершення магістралі багато оголосили будівництво безглуздою і непотрібною. Навколо історії будівництва БАМ і до сих пір ходить безліч суперечок. Що ж все-таки являє собою Байкало-Амурська магістраль? Це дорога в майбутнє або величезна помилка радянської влади? Нижче представлені досить таки цікаві факти, читайте і робіть висновки ..

У 1888 році в Російському технічному суспільстві обговорювалося проект споруди тихоокеанської залізниці через північний край Байкалу, після чого в липні - вересні 1889 полковник генерального штабу Н. А. Волошинов подолав з невеликим загоном тисячокілометрову простір від Усть-Кута до Муи - якраз по тих місцях, де зараз пролягла траса БАМу. І прийшов до висновку: «... проведення лінії по цьому напряму виявляється безумовно неможливим в силу одних технічних труднощів, не кажучи вже про інших міркуваннях». Волошинов ні песимістом, але він тверезо усвідомлював: ні техніки, ні коштів для виконання грандіозних робіт у Росії на той момент не було.

У 1926 році Окремий корпус залізничних військ почав проводити топографічну розвідку майбутньої траси БАМу. У 1932 році вийшла постанова РНК СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізниці», за яким були розгорнуті проектно-вишукувальні роботи та почалося будівництво. До осені стало ясно, що основною проблемою будівництва стала нестача робочих рук. При офіційно встановленому кількості працівників в 25 тисяч чоловік, вдалося залучити тільки 2,5 тисячі осіб. В результаті, 25 жовтня вийшло друга постанова РНК СРСР, за яким будівництво БАМу було передано особливому управління ОГПУ.

Слідом за цим продовжилося (в основному силами ув'язнених Байкало-Амурської ВТТ (БАМтабу)) будівництво трьох сполучних ліній від Транссибірської магістралі до спланованого трасі БАМу: Бам - Тинда, Волочаевка - Комсомольськ-на-Амурі, Вапняна - Ургал. У 1937 році визначено загальний напрям траси БАМу: Тайшет - Братськ - північний край Байкалу - Тиндинський - Усть-Німан - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань. У 1938 році почалося будівництво західної ділянки від Тайшет до Братська, а в 1939 році - підготовчі роботи на східній ділянці від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані. У січні 1942 року за рішенням Державного Комітету Оборони з побудованого до цього часу ділянки Бам - Тинда були зняті ланки шляху і мостові ферми для будівництва залізничної лінії Сталінград - Саратов - Сизрань - Ульяновськ (Волзька рокада).

На фото карта Байкало-Амурської магістралі

У червні 1947 року продовжилося (в основному силами ув'язнених Амурського ВТТ (Амурлаг)) будівництво східної ділянки Комсомольськ-на-Амурі - Ургал. До розформування Амурлаг (в квітні 1953 року) були відсипані насипу на всій ділянці, укладені шляху, побудовані мости на ділянці Комсомольськ-2 - Березовий (Постишево). Ділянка Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань здали в експлуатацію в 1945 році, а рух поїздів на лінії Тайшет - Братськ - Усть-Кут (Лена) відкрилося в 1950 році. Нижче слід карта, де Байкало-Амурська магістраль відзначена зеленим, на тлі Транссибірської магістралі.

Більш ніж імовірно, що БАМ був би побудований значно раніше, ніж почалася знаменита комсомольська будова 1974 року. Адже тільки з 1947 по 1958 рік укладені виконали 24 млн. М3 земляних робіт, поклали 840 км головних і станційних колій, побудували 55 станцій і роз'їздів, 5 паровозних депо, 9 електростанцій, 19 пунктів водопостачання, 90 тисяч квадратних метрів житлової площі поблизу БАМу.

Однак, як відомо, після смерті Сталіна багато «культові» проекти довелося заморозити

Так чи інакше, офіційним «днем народження» БАМу вважається 8 липня 1974 року, коли вийшла постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР № 561 «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі».

Посмішки на обличчях молодих людей, які 27 квітня 1974 року їхали з Москви на будівництво Байкало-Амурської магістралі, були самими що ні на є щирими. Далеко не всі з них «протрималися» на БАМі досить довго, буквально одиниці повернулися в Москву на не менше легендарному поїзді, який прибув на Ярославський вокзал рейсом Тинда-Москва в січні 1984 року.

Саме з цього моменту почалося активне будівництво магістралі відразу за багатьма напрямками силами комсомольських будівельних «десантів» і частинами Залізничних військ. Тут не можна не відзначити традиційності рішення: використовувати в будівництві солдат замість ув'язнених.

У 1977 році була здана в постійну експлуатацію лінія Бам - Тинда, а в 1979 році лінія Тинда - Беркакіт. Основна частина дороги будувалася більше 12 років - з 5 квітня 1972 року по 27 жовтня 1984 года, а 1 листопада 1989 року весь новий трёхтисячекілометровий ділянку магістралі був зданий в постійну експлуатацію в обсязі пускового комплексу. Найдовший в Росії Сєверомуйський тунель (15 343 метри), будівництво якого почалося в травні 1977 року, було пробито до кінця тільки в березні 2001 року і зданий в постійну експлуатацію в грудні 2003 року.

На фото велика вузлова залізнична станція в Тинді

Така масштабна будівництво було під силу тільки великій державі, з її колосальною економічною потужністю і ресурсами. У забезпеченні будівництва всім необхідним брали участь 60 галузей народного господарства, сотні підприємств-постачальників, проектних і наукових організацій. БАМ справедливо називають трасою дружби і братерства. Її будували представники 70 національностей СРСР.

Була розроблена Генеральна схема районного планування зони впливу БАМу, що враховує регіональні особливості траси, специфічні фактори господарського освоєння прилеглих до неї територій, а також багатонаціональні особливості архітектурно-планувальних рішень, будівельного мистецтва всіх республік, що беруть участь в облаштуванні магістралі. Тинда, Нерюнгрі, Северобайкальськ - найбільші міста вздовж траси - будувалися саме по генеральних планах. В результаті у кожного з'явився свій вигляд, свої особливі архітектурні «акценти». Однак, як і будь-яке нову справу, Байкало-Амурська магістраль викликала інтерес до екологічних проблем. Незаймана природа вимагала дбайливого до себе ставлення. Адже тонкий природний організм, збалансований тисячоліттями, особливо крихкий в умовах вічної мерзлоти, високої сейсмічності і низьких температур.

Було важливо могутню техніку, що стоїть на озброєнні будівельників, застосовувати розумно, дбайливо і вміло, щоб індустріальна міць БАМу органічно поєднувалася з природним ландшафтом, чистотою повітря, прозорістю річок і озер. Екстремальні умови траси зажадали нових науково-технічних і інженерно-виробничих рішень.

Тут вперше в світовій практиці була створена принципово нова конструкція фундаментів опор мостів, реалізований ряд нових ідей в тоннелестроеніі, відпрацьовані технології відсипання земляного полотна та буропідривних робіт в умовах вічної мерзлоти, з'явилися сучасні методи боротьби з криги. Магістраль пройшла по території області в північних, багатих на природні ресурси районах.

Там, куди раніше добирався лише мандрівний евенк-мисливець на своїх оленях, куди тільки зрідка на вертольотах прилітали геологи, розбудив тайгу гудок тепловоза, виросли житлові селища. Раніше південні райони Амурської області пов'язувала з Північчю автомобільна дорога АЯМ (Амуро-Якутська магістраль), що йде від Великого Невіра на Транссибе до Чульману. І ось цей тонкий транспортний струмочок змінила «повноводна ріка» на ім'я БАМ. Але, слід визнати що БАМ виявився нерентабельним. Кількість потягів і вантажопотік не відповідав початковим планам.

Головною помилкою став акцент на власне прокладку траси на шкоду розвитку виробничої інфраструктури. «Забивання костилів» перетворилося на самоціль і не було в достатній мірі підкріплено використанням родовищ корисних копалин, що стали доступними в результаті споруди залізничної магістралі.

Байкало-Амурська магістраль - одна з найбільших залізничних магістралей в світі. Будівництво основної частини залізниці, що проходило в складних геологічних і кліматичних умовах, зайняло більше 12 років, а один з найскладніших ділянок - Сєверомуйський тунель - був введений в постійну експлуатацію тільки в 2003 році.

Северомуйський хребет був одним з найскладніших ділянок БАМу. До відкриття Северомуйський тунель потяги прямували по обхідний залізничній гілці, прокладеної через хребет.

У 1985 - 1989 роках була побудована нова окружна гілка довжиною 54 км, що складається з численних крутих серпантинів, високих віадуків і двох петльових тунелів (старий обхід згодом був розібраний). Популярність здобув «Чортів міст» - віадук в крутому повороті на ухилі через долину річки Ітикит, що стоїть на двоярусних опорах. Склад був змушений лавірувати між сопками, пересуваючись з максимальною швидкістю 20 км / год і ризикуючи потрапити під сходження лавини. На підйомах виникала необхідність штовхати склади допоміжними локомотивами. Ділянка вимагав великих витрат по утриманню колії і забезпечення безпеки руху. На фото Чортів міст:

Будівництво тунелю через хребет зайняло більше 25 років. Перший поїзд по тунелю пройшов 21 грудня 2001 року але в постійну експлуатацію тунель був прийнятий тільки 5 грудня 2003 року. Загальна довжина гірничих виробок тунелю - 45 км; уздовж всієї довжини тунелю проходить вироблення меншого діаметра, яка використовується для відкачування води, розміщення інженерних систем і доставки технічного персоналу. Вентиляція забезпечується трьома вертикальними шахтними стовбурами. Безпека проходження поїздів через тунель забезпечують, крім іншого, системи сейсмічного, радіаційного контролю. Для підтримки мікроклімату в тунелі на обох його порталах встановлені спеціальні ворота, що відкриваються тільки для проходження поїзда. Інженерні системи тунелю управляються спеціальною автоматизованою системою, розробленою в Конструкторсько-технологічному інституті обчислювальної техніки Сибірського відділення Російської академії наук.

Поряд з тунелем, в робочому стані підтримується і Северомуйський обхід - очікується, що він може бути використаний у разі зростання вантажопотоку по БАМу. За Байкало-Амурської магістралі зараз ходить безліч поїздів.

У 2007 уряд схвалив план, згідно з яким планується будівництво «капілярних» гілок до родовищ корисних копалин. Також раніше було прийнято рішення про будівництво переправи у вигляді Сахалінського тунелю або мосту:

У 2009 році почалася реконструкція ділянки Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань (Далекосхідна залізниця) з будівництвом нового Кузнецовського тунелю, її планують завершити в 2016 році.

Зараз по БАМу щодоби проходять 8 поїздів, обсяги перевезень становлять 8 млн. Тонн вантажів на рік. Взагалі, БАМ навіть сьогодні - це скарбничка залізничних рекордів: найсуворіші кліматичні умови, найдовші тунелі, найвищі мости, найоригінальніші інженерні рішення.

Згідно «Стратегії-2030» обсяг інвестицій в БАМ складе близько 400 мільярдів рублів. Буде побудовано 13 нових залізничних ліній загальною протяжністю близько 7 тисяч кілометрів. Всі ці плани на майбутнє і стратегії все ж не дозволяють називати БАМ дорогою без майбутнього, і не випадково роботи з будівництва Північно-Муйського тунелю були згорнуті навіть в найважчі для економіки Росії часи. Незважаючи ні на що, історія Байкало-Амурської магістралі триває ...

Фотоальбом про будівництво і життя на ударній радянської будівництві: