Літак братів Райт. Перший літак в історії Хто за національністю брати райт

До появи грандіозного винаходу завжди причетне чимало людей. Але історії завжди важливо ім'я того, хто зробив вирішальний крок до нього. Для всесвітньої авіації такими особистостями стали американські брати Уилбер і Орвілл Райт - творці першого літака.

Дитячі роки

Ця радісна подія у великій і дружній родині Сьюзен Коернер і Мілтона Райта і доленосне для всього людства відбулося в 1867 році. З інтервалом в чотири роки народився спочатку хлопчик Уилбер Райт, а потім його брат Орвілл. Вони з перших хвилин життя не відчували себе самотніми, оскільки крім них сім'я налічувала ще дружну п'ятірку братів і сестер.

Уилбер і Орвілл росли кмітливими хлопцями, ретельно вивчають кожну іграшку на предмет її внутрішнього устрою. Магією повітряного польоту вони зацікавилися після того, як батьківським подарунком став іграшковий вертоліт, що копіює винахід француза Пено - одного з батьків світової авіації. Хлопчаки була без розуму від іграшки. Коли ж вона зламалася, брати відчули в собі дух конструкторів і створили з нуля нову модель своїми руками. Для цього їм допоміг набір підручних засобів: бамбук, папір і шматок круглої гумки, обертає ротор. Чи було це насправді чи прославлені авіатори так вирішили позначити старт своєї «повітряної» кар'єри - історія замовчує. Але достеменно відомо, що в юності авіація і все, що з нею пов'язано, була лише одним з численних їх занять і захоплень.

Перші кроки і успіхи в бізнесі

Уилбера, що ріс життєрадісним і веселим хлопцем, сильно підкосила серйозна лицьова травма, отримана в хокейному поєдинку. Він її отримав у вісімнадцятирічному віці. Згодом біль фізичного плану зійшла нанівець, але психологічно Уилбер відновлювався дуже довго. Став похмурим і відлюдним людиною. Не став пробувати поступати в університет, а вирішив залишитися з батьками і допомагати їм. У Орвілла були також великі труднощі з навчанням в школі. Вони вилилися в те, що він навіть залишився без середньої освіти. Але Орвілл не став особливо сумувати, а переключився на бізнес з братом, поступово позбавлятися від психологічних наслідків травми.

Чим вони займалися? Спочатку був видавничий бізнес, причому вони створили друкарський верстат на заздрість всіх професіоналів, який був на порядок краще фабричного. Але перший гучний успіх прийшов в 1892 році. Це був час, коли на американському континенті вибухнув справжній бум двоколісного транспортного засобу. Вони зловили цю «хвилю успіху», встигнувши вчасно відкрити спочатку магазин з продажу велосипедів, а потім і майстерню по їх ремонту. Настільки вражаючий маркетинговий хід дозволив братам серйозно піднятися у фінансовому плані. Вони тільки встигали рахувати грошові потоки, і це стало головним джерелом доходів для реалізації своєї головної мрії - створення літака.

Коли мрія набуває відчутні форми

Братів думка про створення повітряного судна вперше відвідала за чотири роки до вступу людства в двадцяте століття - століття грандіозних відкриттів. Поштовхом послужило трагічна подія. Із засобів масової інформації стало відомо про загибель німця Отто Лилиенталя під час випробувального польоту, коли раптовий порив вітру розгорнув і перекинув планер. Брати Райт у своїй окрузі славилися справжніми чарівниками по частині повітряних зміїв. Але до цього вони ніколи не замислювалися про ідею польоту людини на подібному, але більш габаритному засобі. Брати всерйоз взялися за теоретичну сторону питання, розуміючи, що без основ повітроплавання велика ймовірність чергової трагедії. Скрупульозний і вдумливий аналіз всіх попередніх розробок фахівців Старого і Нового світла дозволив їм сформулювати першочергові завдання. Необхідно було пропрацювати кардинально іншу систему управління, попутно вирішуючи завдання зі сталого збереження рівноваги.

Олімпійський цикл створення планера

Так, саме чотири роки знадобилося братам Райт, щоб продемонструвати людству свій планер, який став грандіозним проривом вперед по освоєнню повітряного, а потім і, безумовно, космічного простору. За ці чотири роки (1899 - 1902) братський тандем домігся значних успіхів у справі вдосконалення моделей планерів.

Численні експерименти не пройшли безслідно. Їм вдалося домогтися, здавалося, неможливого. Вони продемонстрували світові повністю кероване літальний засіб, яке було важче повітря. Змодельовані ними системи управління дозволяли здійснювати контроль відразу по трьох осях: вертикальної (нишпорення), поздовжньої (крен) і поперечної (тангажу). Таким чином, брати стали фактичними розробниками тієї схеми, яка і сьогодні стоїть на озброєнні системи управління літаком.

Літак з приємним хвойним запахом

Уилбер і Орвілл, які отримали позитивні емоції і обнадійливі результати з планерами, в 1903 році явили світу літак «Флаєр-1». Його оснастили бензиновим двигуном. Неймовірно, але його змайстрував механік з велосипедного магазину Райтів. А ось з корпусом вони особливо не мудрували, віддавши перевагу матеріалу, який відмінно зарекомендував в попередніх моделях - їли з приємним хвойним запахом. Сам літак з розмахом крила в дванадцять метрів важив майже три центнери. А двигун в дев'ять «конячок» важив майже вісімдесят кілограмів. Дуже важливою перевагою цього дітища братів став ціновий показник. Вартість «Флаєра-1» не перевищувала $ 1000.. А це було на порядок дешевше численних аналогів інших підкорювачів небесних просторів.

Хто буде першим?

Питання про те, хто стане випробувачем номер один, був педантичним. Надійшли просто - кинули монетку, і вибір припав на Уилбера. Він і зробив за сімнадцять днів до Нового 1904 року спробу першого польоту. Вона була невдалою, оскільки апарат впав на землю, ледь піднявшись. Але ні він, ні пілот не постраждали. Брати визнали цей технічний конфуз непорозумінням і списали його на малий поки досвід.

Через три дні «Флаєр-1» знову був на стартовому майданчику. Тепер черга взяти в руки штурвал перейшла до Орвілла Райт. Їм пілотований літак піднявся в повітря і пролетів тридцять шість з половиною метрів, після чого акуратно приземлився. Цей двенадцатісекундний політ став по праву історичним. В цей же день брати ще по разу піднімалися вгору: Уилбер подолав 52 метра, а Орвілл - на вісім метрів більше, причому обидва рази політ проходив на триметровій висоті. Очевидцями цих історичних подій стали тільки п'ять чоловік, включаючи маленького сільського хлопчини. У Райтів були ще певні види на «Флаєр-1», але пориви сильного вітру при черговій буксируванні серйозно струснули його кілька разів. І, на жаль, літальна «кар'єра» апарату підійшла до кінця.

Відкриття-невидимка

Прорив братів Райт довго залишався непоміченим. Самі брати особливо не старалися афішувати свої успіхи. У них була мета - отримати патент на винахід з вигідною подальшим продажем всього літака. Були певні складнощі, адже в ту пору багато хто намагався стати піонерами неба. Було архіскладно віддавати комусь пріоритет, особливо коли справа стосувалася окремих вузлів літальної конструкції.

Межі досконалості немає

Брати аж до 1908 року грунтовно займалися удосконаленням літакової конструкції, після чого настав всесвітнє визнання. Вони уклали вигідні контракти в США з Міністерством оборони і у Франції з приватною компанією. Це був пік слави братів Райт. Вони навіть організували авіабудівну компанію, але проіснувала вона недовго.

Останні роки життя знаменитих братів

Першим пішов з життя Уилбер. Це сталося в 1912 році. Причина - тиф. Молодший за віком Орвілл Райт пережив свого брата на 36 років. До самої його кінця не змовкали суперечки з приводу їх права називатися «небесними» піонерами. До речі, саме з цієї причини тільки через рік після смерті Орвілла «Флаєр-1» все ж з'явився в американському Національному музеї підкорення небесних далей. Справедливість до людей, все своє життя присвятив авіації (навіть одружені вони ніколи не були), восторжествувала!

Для нас важлива актуальність і достовірність інформації. Якщо ви виявили помилку або неточність, будь ласка, повідомте нам. виділіть помилку і натисніть клавіші Ctrl + Enter .

Перший політ на літаку був здійснений двома братами Райт - Орвіллом і Вілбером в грудні 1903 року. Винахідники змогли реалізувати давню мрію людства - підкорити небесні простори і оглянути краси Землі з висоти пташиного польоту.

Зрозуміло, перший політ братів Райт тривав не дуже довго, а сам транспорт не сильно нагадував сучасний авіалайнер. Але незважаючи на це, брати змогли підняти в небо керований авіатранспорт і на ньому парити в небесному просторі, немов птахи, за рахунок використання енергії теплового повітряного потоку.

До цієї події людина змогла навчитися піднімати в небесну височінь лише планери, що не були укомплектовані двигунами.

Винахідники першого літального апарату

Чому ж саме братам-винахідникам вдалося підняти в небо важкий вид транспорту, незважаючи на те, що багато вчених так і не змогли добитися успіху в цьому починанні? Успіху сприяло кілька причин:

1. Брати працювали завжди разом, кожен крок ретельно обговорюючи між собою.
2. Перед тим як починати будувати літак братів Райт, ці вчені прийняли вірне рішення - навчитися парити в небесному просторі.
3. Винахідники перед будівництвом авіатранспорту отримали чимало досвіду польотів на повітряному планері, що також допомогло їм у конструюванні літака.

В першу чергу брати вирішили навчитися парити в небесному просторі, а вже після намагатися піднімати в небесну височінь важкий транспорт. Але як же це можна було зробити? Вчені змогли і тут знайти вихід зі складної ситуації. Для того щоб «навчитися літати», брати використовували планери і паперових зміїв, які збирали самостійно.

Такий планер мав достатніх розмірами, щоб витримати вагу людини. Однак перший винахід виявилося невдалим з багатьох причин, тому брати взялися за створення другої і третьої моделей. І тільки остання змогла в повному обсязі задовольнити геніальні розуми, в результаті перший літак братів Райт кинувся в повітряну височінь в 1903 році, пілотований вже досвідченими льотчиками-планеристами. Конструюючи кілька моделей планерів, брати отримували величезний досвід в цьому напрямку, що, звичайно, допомогло їм добитися небувалого успіху.

важливі нюанси

Для братів Райт важливу роль відігравали в першу чергу саме контроль механізму і стабільність польоту. Напевно, тому вони прагнули знайти ефективні способи, що допомагають контролювати повітряний транспорт, що їм і вдалося сповна. В ході численних дослідів вчені знайшли дієвий триступеневий спосіб контролю, Який допоміг їм досягти чудової маневреності і повністю контролювати літак.

Вчені переглянули чимало інформації про конструкцію крил колишніх повітряних транспортних засобів, які так і не вдалося підняти в небо, і вирішили внести деякі зміни в конструкцію. Брати розробили унікальну форму аеродинамічної труби і провели над нею понад 100 дослідів, Поки не змогли підібрати ідеальну форму крила для літака.

Літак братів Райт

Скільки тривав перший політ?

Перший політ братів Райт був неймовірно коротким за сучасними мірками - всього 12 секунд. Але в цей же день дослідники підняли в небо свій винахід ще два рази. Найтривалішим виявився останній політ, який тривав 55 секунди. За цей час планер успішно пролетів відстань в 255 метрів. Врахувавши всі недоліки, Райт змогли внести численні удосконалення в свою геніальну конструкцію.

На удосконалення першої моделі брати витратили понад 5-ти років, і тільки в 1908 році вони представили літак, зібраний власноруч для Європи. Зрозуміло, європейська публіка була вражена побаченим, тим більше, що, як з'ясувалося, такий винахід змогли створити два звичайних людини без спеціальної освіти.

Як керувався перший літак?

Перший літак братів Райт був названий « Флаєр-1», А основні прийоми управління ним, з незначними удосконаленнями, і сьогодні використовуються у світовій авіації:

1. Кабрування - виконання поперечного повороту у літака братів Райт здійснювалося за допомогою зміни кута переднього керма, що регулює висоту польоту. В сучасних авіалайнерах, кермо, який контролює висоту, також застосовується в літаках, однак, він розташовується в хвостовій частині.
2. Щоб перший літак міг здійснювати поздовжній розворот, використовувався спеціальний механізм. Для його управління застосовувалися ноги пілота. За допомогою ножного механізму льотчик міг як згинати, так і нахиляти крила планера.
3. Для здійснення вертикального повороту використовувався задній кермо.

Сучасним пілотам, які здійснюють перераховані вище маневри, також потрібно контролювати швидкість, координувати нахил повітряного судна і кут польоту. Якщо не брати до уваги ці моменти, то сила підйому буде недостатньою, так як крила авіалайнера втратять потрібну обтічність. В результаті літак увійде в так званий штопор, а вийти з цієї складної ситуації зможе тільки пілот з величезним досвідом, який не втратить самовладання в критичний момент.

Один з креслень братів Райт

Використання першого планера в військових цілях

Літак братів Райт не зміг не зацікавити військових, які дуже швидко змогли оцінити унікальні можливості аероплана. Щоб створити якомога більше таких машин, був побудований величезний завод. Саме на цих літаках скидалися перші бомби на землю, а в повітряному просторі відбувалися справжні битви.

Після закінчення війни аероплани не були забуті, вони перетворилися в зручний і швидкий вид транспорту, який доставляв по містах і країнах різні вантажі. Часто використовувався аероплан для доставки пошти і кореспонденції, особливо в найбільш віддалені місця і населені пункти.

Пасажирські перевезення почалися з середини 20-х років минулого століття і були доступні тільки для заможних людей. Через кілька років, отримавши чимало удосконалень, аероплан зміг подолати дуже велику відстань - перелетіти води Атлантичного океану.

Вконтакте

дитинство

Уілбур Райт, близько 1877

Брати Райт були двома з семи дітей, що народилися у Мілтона Райта (1828-1917) і Сьюзен Кетрін Коернер (1831-1889). Уилбер Райт народився недалеко від Міллвілль, Індіана в 1867; Орвілл в Дейтоні, Огайо в 1871. Брати ніколи не одружувалися. Інших рідних братів Райт звали Рейхлин (1861-1920), Лорін (1862-1939), Катріна (1874-1929), і близнюки Отіс і Іда (1870 році, померли в дитинстві). У початковій школі Орвілл провинився, за який був з неї виключений. У 1878 їх батько, який був єпископом євангельської церкви (en: Church of the United Brethren in Christ) і багато подорожував, купив іграшку- «вертоліт» своїм молодшим дітям. Пристрій іграшки було засновано на винахід француза, піонера авіації Альфонса Пено. Зроблений з паперу, бамбука і пробки з круглою гумкою, яка обертала мотор, він був всього близько фута (30 см) довжиною. Уилбер і Орвілл грали з ним, поки він не зламався, а потім побудували свій власний. У пізні роки вони говорили, що їх гри з цією іграшкою запалили іскру інтересу до польотів.

Початок кар'єри і ранні досліди

Будинок, де жили брати Райт на Хауторн стріт, 7 в Дейтоні близько 1900. Уилбер і Орвілл побудували кругову веранду в 1890-е.

Обидва брати відвідували середню школу, але не отримали дипломи про закінчення. Несподіваний переїзд сім'ї в 1884 з Річмонда в Дейтон (де сім'я жила в 1870-е), завадив Уїлберу отримати диплом після закінчення чотирьох класів середньої школи.

Взимку 1885-86 Уилбер випадково отримав травму обличчя під час гри в хокей з друзями, що призвело до втрати його передніх зубів. До цього моменту він був енергійним і спортивним юнаків, і хоча його травма не здавалася особливо серйозною, він став замкнутим, крім того, не став вступати в Єльський університет, як це планувалося раніше. Якби він вступив до університету, його кар'єра, можливо, була зовсім іншою, однак доля склалася так, що він став працювати разом з Орвіллом. Замість університету він провів наступні кілька років здебільшого вдома, піклуючись про свою матір, яка до цього часу була невиліковно хвора на туберкульоз та читаючи книги в бібліотеці батька. Він допомагав своєму батькові під час внутрішнього конфлікту в його церкви, але при цьому йому не були притаманні власні амбіції.

Орвілл залишив середню школу після закінчення першого року навчання в 1889, щоб почати видавничий бізнес, розробивши і побудувавши свій власний друкований прес за допомогою Уилбера. Депресія Уилбера, викликана нещасним випадком, пройшла, і він став працювати в цьому бізнесі разом з братом, виконуючи роботу редактора, в той час як Орвілл був видавцем щотижневої газети «Новини Вестсайду», що послідувала за щоденної «Вечірні Події». Скориставшись велосипедним бумом, брати відкрили майстерню по ремонту та магазин велосипедів в 1892 (він носив назву Wright Cycle Exchange, Пізніше - Wright Cycle Company), А потім і почали виробництво велосипедів під власною торговою маркою в 1896. Брати використовували кошти, зароблені на своєму підприємстві для фінансування своїх авіаційних дослідів. На початку або в середині 1890-х братів потрапили в руки газетні або журнальні статті, і, ймовірно, фотографії планерів Отто Лилиенталя. У 1896 році відбулося три важливих події у світовій авіації. У травні Секретар Самуель Пирпонт Ленглі здійснив успішний запуск безпілотного літака з паровим двигуном. Влітку інженер з Чикаго і відомий авіатор Октав Шанют найняв кілька молодих людей, які відчували різні типи планерів над піщаними дюнами по березі озера Мічиган. У серпні Отто Лілієнталь загинув під час катастрофи свого планера. Ці події справили велике враження на братів. У травні 1899 Уилбер написав лист в Смітсонівський інститут, в якому запитував інформацію і публікації про авіації та отримав кілька брошур і список рекомендованої літератури. Захоплені роботами сера Джорджа Кейлі, Октава Шанют, Отто Лілієнталя, Леонардо да Вінчі і Самуеля Ленглі вони почали свої перші експерименти вже в цьому ж році.

Брати Райт завжди були для суспільства єдиним чином, спільно володіючи правами на свої винаходи. Проте, біографи звертають увагу, що Уилбер в - був ініціатором авіаційних проектів, писав про «свою» машині і «своїх» планах до того, як Орвілл став приймати серйозну участь в проектах брата; тільки після з'являються слова «ми» і «наш». Автор Джеймс Тобін стверджує, що «неможливо уявити Орвілла більш яскравим, ніж він був, що представляє собою ту рушійну силу, яка почала їх роботу і підтримувала її від далекої кімнати магазину в Огайо до зустрічей з олігархами, президентами і королями. Уїлл зробив це. Він був лідером, від початку до кінця. »

Ідея про управління

Незважаючи на трагічну долю Отто Лилиенталя, брати Райт прийняли його стратегію: експерименти з планують польотом, в яких випробовувалися системи управління польотом, до здійснення першого польоту з двигуном. Загибель британського авіатора Персі Пилчер під час аварії планера в 1899 тільки зміцнило їхню думку, що надійний метод практичного управління - ключ до успішного і безпечного польоту. На початку своїх експериментів вони визначили управління як невирішені третю частину «проблеми польоту». Вони вважали, що накопичені вже достатні знання і досвід для вирішення інших двох проблем - підйомної сили і двигунів. Брати Райт таким чином різко відрізнялися від більш досвідчених сучасних їм авіаторів, особливо Адера, Максима і Ленглі, які будували потужні двигуни, прикріплювали їх до корпусів літальних апаратів, обладнаними неапробованих засобами управління, і намагалися піднятися в повітря без попередніх льотних випробувань. При згоді з ідеєю Отто Лилиенталя щодо стратегії досліджень, брати Райт виявили, що його метод балансу і управління шляхом переміщення ваги тіла пілота був катастрофічно ненадійний. Вони були налаштовані знайти краще рішення.

Повітряний змій братів Райт 1899 року: види спереду і збоку, видно засоби управління. Перекіс крила видний на нижньому малюнку. (Рисунок братів Райт в Бібліотеці Конгресу)

Грунтуючись на спостереженнях, Уилбер зробив висновок, що птахи змінюють кут закінчень своїх крил, щоб змусити своє тіло повернути вправо або вліво. Брати вирішили, що це також буде хорошим способом для літаючого апарата для поворотів - створити «крен» або «нахил» в бік повороту, точно так само як це роблять птахи - і точно так же, як велосипедисти: з таким досвідом брати були добре знайомі . Крім того, дуже важливо, як вони розраховували, що цей метод дозволить відновити рівновагу, якщо бічний вітер схилить літальний апарат в одну сторону (бічний баланс). Вони довго ламали голову, як досягти того ж самого ефекту з штучними крилами і в кінцевому рахунку винайшли метод - перекіс крила.

Інші піонери авіації вважали, що політ не відрізнявся з точки зору управління від переміщення по поверхні землі, крім того факту, що транспортний засіб знаходився над поверхнею землі. Вони представляли, що управління польотом можливо штурвалом начебто корабельного, нібито літальний апарат весь час знаходився в повітрі на одній висоті, як поїзд, автомобіль або судно на земній поверхні. Ідея про повільне способі або обертанні з одного боку в іншу розглядалася як небажана або не розглядалася взагалі. Деякі з цих інших експериментаторів, включаючи Ленглі і Шанют, шукали невловимий ідеал «невід'ємною стабільності», вважаючи, що пілот літального апарата не буде здатний реагувати досить швидко на пориви вітру, щоб фактично застосовувати механічне управління польотом. Брати Райт ж хотіли, щоб пілот мав абсолютний контроль над своїм апаратом. З цієї причини в їх ранніх проектах немає ніяких прагнень до стабільності самої конструкції (на кшталт крила з позитивним кутом). Вони свідомо розробили їх в 1903, застосувавши спочатку крила з негативним кутом, яким властива нестабільність, але менша сприйнятливість до перекидання рвучкими бічними вітрами.

польоти

перед польотами

У липні тисяча вісімсот дев'яносто дев'ять Уилбер відчуває перекіс крила, побудувавши і піднявши півтораметровий повітряний змій форми, близької до біпланів. В результаті перекосу крил або їх викривлення одна сторона крила отримує велику підйомну силу і піднімається, починаючи поворот в напрямку нижчого кінця. Перекіс здійснювався чотирма тросами, прикріпленими до повітряного змія. Троси прикріплялися до двох паличок, які тримав людина, що запускає змія, і який витягав їх в протилежних напрямках, щоб крила поверталися, а змій відповідно повертав вправо або вліво.

У 1900 брати приїхали в долину Кітті-Хоук, Північна Кароліна, щоб почати свої експерименти з керованими планера. Вони вибрали місце за порадою Октава Шанют (у відповідь на лист Уилбера), який запропонував піщане узбережжя, де є регулярні вітри і м'яка поверхня для посадки. Вони вибрали Кітті Хоук після ретельного дослідження метеорологічних даних Національної служби погоди, листи в метеорологічну службу. Це місце, хоча і віддалене, було ближче до Дейтон, ніж інші запропоновані Шанют місця, в числі яких були Каліфорнія і Флорида. Віддаленість місця також дала їм можливість уникнути інтересу репортерів, які в 1896 описали експерименти Шанют на озері Мічиган як щось на зразок циркової вистави. Необхідно було подорожувати поїздом з Дейтона в Цинциннаті; пересісти на нічний поїзд в Олд поінт Комфорт, Вірджинія (близько Ньюпорт-Ньюс); далі на поромі в Норфолк; поїздом в Елізабет Сіті, Північна Кароліна; і морським шляхом в Кітті Хоук, розташованому на так званих Зовнішніх Берегах в Північній Кароліні.

планери

Основна стаття: планер Райт

В основі проекту першого повнорозмірного планера братів Райт лежали роботи їх попередників: планер-біплан Шанют-Херрінга, який здійснював успішні польоти в 1896 році близько Чикаго; дані про підйомної силі, опубліковані Лілієнталем. Стійки між їхніми крилами планера були оточені тросами в їх власній модифікації «Пратт Труссо» Шанют, схожий на міст проект, який був використаний в планері 1896 року. Брати Райт встановили горизонтальний елеватор перед крилами, а не позаду їх, ця особливість була зроблена для того, щоб уникнути падіння і краху, аналогічних тому, що погубило Лилиенталя. (Пізніше, коли Сантос-Дюмон здійснював польоти на своєму 14-біс в Парижі в, французи прозвали таке розташування горизонтального стабілізатора «качка» через схожість з качкою в польоті.) Згідно з деякими біографам Райт, Уилбер, ймовірно, здійснював всі польоти до, можливо, це пов'язано з його харизмою і прагненням захистити молодшого брата від ризику.

* (Таке крило створило проблеми з носовим креном; брати Райт змінили вигин на місці.)

Планер 1900 року

Планер 1900 року. Фотографій з пілотом не існує.

Брати здійснювали польоти на планері тільки протягом декількох днів на початку осені 1900 Кітті Хоук. На перших випробуваннях, ймовірно 3 жовтня, пілотом був Уилбер, в цей час як планер летів як паперовий змій невисоко над поверхнею землі, постійно утримуваний тросами. Велика частина випробувань планера була без пілота, використовувалися мішки з піском, ланцюги і навіть місцевий хлопчик як баласт. Відчувалося управління за допомогою перекосу крила з керуванням з землі. Уилбер (але не Орвілл) здійснив близько дюжини вільних польотів, всі вони були здійснені в один день. Для цих випробувань брати переїхали на 6 кілометрів на південь до Кілл Девіл Хіллс, групі піщаних дюн висотою до 30 м (в цьому місці вони розбивали табір в наступні три роки). Хоча підйомна сила планера виявилася менше, ніж очікувалося (що було причиною того, що велика частина випробувань була безпілотної), брати були задоволені, так як елеватор працював добре, і не відбулося жодного падіння. Проте, невелика кількість польотів не могло дати можливість по-справжньому випробувати перекіс крила.

Пілот повинен був лежати на нижньому крилі, що дозволяло зменшувати аеродинамічний опір. Вони зробили все свої польоти в такому положенні в наступні п'ять років.

Планер 1901 року

Орвілл в Кітті Хоук з планера 1901 року ніс апарату спрямований вгору; він не мав хвоста.

Сподіваючись збільшити підйомну силу, вони побудували планер 1901 роки з набагато більшою площею крила і зробили 50 - 100 польотів в липні і серпні на відстані від 6 до 118 м. Планер кілька разів втрачав швидкість, але ефект парашута від елеватора дозволив Уїлберу здійснювати безпечні приземлення, замість падіння. Ці інциденти змусили братів Райт звернутися до схеми «качка», яку вони використовували аж до 1910 року. Планер, проте, залишив дві великі невирішені проблеми. По-перше, він зміг забезпечити тільки приблизно одну третину розрахункової підйомної сили, а по-друге не завжди міг належним чином відреагувати на перекіс крила, повертаючи в протилежному напрямку - це було викликано аномальним переміщенням центру тиску крила сильно вигнутого профілю на малих кутах атаки.

Слабка підйомна сила, що діє на планери, привела Райт до того, щоб поставити під сумнів точність даних Лилиенталя, а також «коефіцієнт Смітона» для тиску повітря, який використовувався протягом більш ніж 100 років і був частиною прийнятого рівняння для підйомної сили.

Формула для розрахунку, якою користувалися брати Райт (а раніше Лілієнталь) дозволяла розраховувати підйомну силу для крил різної форми. На підставі даних, отриманих при запусках повітряних зміїв і планерів, Уилбер визначив (і це підтвердили подальші випробування), що число Смітона становить близько 0.0033, а не 0.0054, як було загальноприйнято і що приводило до помилки в розрахунках.

Повернувшись додому, брати встановили на велосипед мініатюрне крило Лилиенталя і протидіє пластину на третє, горизонтальне свободновращающееся колесо велосипеда перед кермом. Результати, засновані на часі повороту третього колеса, підтверджували їх підозри щодо розрахунку підіймальної сили, проте були недостатньо надійні і вимагали удосконалення приладу. Брати Райт також зробили висновок про те, що емпіричні дослідження з крилами різної форми на повнорозмірних планерах занадто дорогі і забирали багато часу. Відклавши свій велосипед з третім колесом, вони створили аеродинамічну трубу і стали проводити систематичні випробування на мініатюрних крилах з жовтня по грудень 1901 року. Винайдені ними «ваги» для утримування крил в тунелі, були зроблені з велосипедних спиць і металобрухту і виглядали вельми неестетично, проте були настільки ж важливі для остаточного успіху, як і і їх планери. Пристрій братів Райт для вимірювання підйомної сили дозволило зробити розрахунок коефіцієнтів для кожного типу крила. Також вони могли спостерігати роботу крил через скло у верхній частині аеродинамічної труби.

Планер 1902 року

велике удосконалення
Зліва - планер 1901 року керований Уїлбера (зліва) і Орвіллом. Праворуч - планер 1902 року керований Уїлбера (праворуч) і Деном Тейт, помічником.
Удосконалення видно при порівнянні. Планер 1901 року летить з крутим кутом атаки через слабку підйомної сили і високого лобового опору. Планер ж 1902 року летить під плоским кутом і тримається на тросах практично горизонтально, що демонструє набагато краще аеродинамічну якість літального апарату.

Лілієнталь робив випробування «обертається руки» тільки на крилах декількох форм, і Райт помилково припускали, що його розрахунки були коректні і до їх крил, які мали іншу форму. Брати Райт здійснили величезний крок вперед і справили основні випробування в аеродинамічній трубі на 200 крилах різних форм і профілів, які супроводжувалися глибоким тестуванням 38 з них. Випробування, згідно їх біографу Говарду, «були найважливішими і успішними авіаційними експериментами, коли-небудь проведеними в такий короткий час з такою невеликою кількістю матеріалів і з таким скромним бюджетом». Ключовим відкриттям була ефективність довших і вузьких крил: вони мали краще аеродинамічна якість. Такі форми забезпечували набагато краще аеродинамічна якість, ніж більш широкі крила, які брати застосовували до того.

Отримавши нові знання і розрахувавши більш точне значення числа Смітона, Райт розробили свій планер 1902 року. Отримавши дані випробувань в аеродинамічній трубі, вони зробили профіль більш плоским, зменшивши вигин крила. Крила планера 1901 року мали значно більший вигин, це дуже невдала особливість апарату Райт була скопійована безпосередньо з креслень Лилиенталя. Отримавши нові результати випробувань в аеродинамічній трубі, Райт відмовилися від використання даних Лилиенталя, використовуючи тепер тільки власні розрахунки в своїх проектах.

Як і раніше, перші польоти планер братів Райт 1902 року робив як непілотований повітряний змій. Робота з аеродинамічною трубою була дуже корисною: підйомна сила планера відповідала розрахункової. Новий планер також мав нову особливість: жорсткий вертикальний кермо, який повинен був усунути ряд виникали раніше проблем.

До 1902 року брати зрозуміли, що перекіс крила приводив до різного лобовому опору закінчень крил. Велика підйомна сила на одному кінці крила також приводила до збільшення лобового опору, що не давало апарату повернути в бік опущеного кінця крила. Так поводився безхвостий планер 1901 року.

Удосконалена форма крила дозволила здійснювати більш далекі перельоти, а задній кермо запобігав небажане відхилення від курсу, причому настільки ефективно, що це створювало нову проблему. Іноді, коли пілот намагався вирівняти апарат після повороту, планер не відповідав на коригувальний перекіс крила і продовжував поворот. Планер ковзав в сторону більш низького закінчення крила, що призводило до зниження з обертанням навколо вертикальної осі. Райт назвали це явище «хороше риття»; сучасні авіатори називають його «різкий розворот на землю».

Орвілл не міг не бачити, що жорстко зафіксований кермо створює опір ефекту коригуючого перекосу крила при спробі вирівняти планер після повороту. Він записав у своєму щоденнику вночі 2 жовтня: «я вивчав новий вертикальний кермо». Брати тоді прийняли рішення зробити задній кермо рухомим, щоб вирішити цю проблему. Вони прикріпили на петлях кермо і з'єднали його з механізмом перекосу крила, в результаті чого одним рухом пілот одночасно керував і відхиленням керма, і перекосом крила. Випробування показали, що рухливий кермо повинен відхилятися в зворотному напрямку від того крила, яке має більшу лобове опір (і підйомну силу) при перекосі крила. Протидіюча сила, створювана поверненим крилом, дозволила коригуючого перекосу крила надійно відновлювати положення після повороту або хвилювання вітру. Крім того, коли планер розвертався з креном, тиск керма долало ефект різниці в лобових опорах, і ніс апарату вирівнювався в напрямку повороту, усуваючи несприятливий відхилення від курсу.

Таким чином брати Райт відкрили справжнє призначення рухомого вертикального керма. Його роль полягала не в зміні напрямку польоту, а скоріше в вирівнюванні апарату під час поворотів з креном і в вирівнюванні в разі крену і поривів вітру. Фактично поворот - зміна напрямку - відбувався за допомогою контролю горизонтального обертання перекосом крила. Принципи залишилися тими ж самими, коли перекіс крила замінили елерони.

За допомогою нового методу управління Райт вперше досягли справжнього контролю своїм апаратом, це сталося 8 жовтня і стало найважливішим винаходом в історії авіації. У вересні та жовтні вони здійснили від 700 до 1 000 польотів, найтриваліший з яких тривав 26 секунд, а його дальність склала 190 м. Сотні добре керованих польотів після установки переконали братів почати будувати літаючий апарат важчий за повітря з двигуном.

Таким чином, брати Райт змогли контролювати планер по трьох осях: перекосом крила - крен (поздовжня вісь), носовою елеватором - тангаж (поперечна вісь) і хвостовим кермом - нишпорення (вертикальна вісь). 23 березня брати Райт подали заявку на свій знаменитий патент для «літаючої машини», засновану на польотах їх успішного планера 1902 року. Деякі історики авіації вважають, що створення системи управління польотом по трьох осях на планері 1902 року був так само, а можливо ще більш істотно, ніж установка двигунів на Флайер 1903 року. Петер Якаб зі Смітсонівського інституту вважає, що удосконалення планера 1902 року по суті є винаходом літака.

З двигуном

У 1903 році брати Райт побудували оснащений двигуном Флайер-1, матеріалом якого послужив звичайний для апаратів Райт конструкційний матеріал - ялина, міцне і легке дерево. Вони також розробили і виготовили дерев'яні пропелери, а також бензиновий двигун, виготовлений в їхньому магазині велосипедів. Вони вважали, що модель пропелера буде простим питанням і планували використовувати розрахунки для корабельних гвинтів. Однак їх бібліотечні дослідження не привели до знаходження будь-яких базових формул для морських або повітряних гвинтів, і вони виявилися без відправної точки в цьому питанні. Вони обговорювали і довго сперечалися з цього приводу, поки не прийшли до висновку, що пропелер - по суті той же крило, тільки обертається у вертикальній площині. На цій підставі вони для проектування пропелерів скористалися даними більшої кількості випробувань в аеродинамічній трубі. В остаточному варіанті діаметр пропелера склав 2,6 м, лопаті були зроблені з трьох склеєних шматків їли. Брати Райт вибрали подвійний «штовхає» пропелер (протівовращающійся, щоб гасити крутний момент), який повинен діяти на більший об'єм повітря, ніж одинарний щодо повільний пропелер, і не буде впливати на потік повітря по передній кромці крил.

Уилбер зробив в березні 1903 запис в своєму записнику про те, що пропелер дослідного зразка мав ККД 66%. Сучасні випробування в аеродинамічній трубі пропелерів зразка 1903 року показали, що вони мали ККД більше 75% в умовах перших польотів, а фактично мали максимальний ККД 82%. Це дуже велике досягнення, враховуючи, що сучасні дерев'яні пропелери мають максимальний ККД 85%.

Ранні двигуни, використані братами Райт, як вважається, до наших днів не збереглися, більш пізній екземпляр, серійний номер 17 1910 року, знаходиться в експозиції Музеї авіації Нової Англії в Віндзор Локс (Коннектикут).

Брати Райт написали кільком виробникам двигунів, але жоден з них не зміг задовольнити їхні вимоги до ваги авіаційного двигуна. Вони звернулися до механіка їх магазину, Чарлі Тейлору, який побудував двигун через шість тижнів при постійних консультаціях з братами. Щоб вага двигуна був досить низьким, його основні частини були зроблені з алюмінію, що було рідкістю в той час. Двигун Райт-Тейлора був примітивним варіантом сучасних інжекторних систем, він не мав ні карбюратора, ні паливного насоса. Бензин стікав під своєю вагою в картер через гумову трубку з паливного бака, встановленого на розпірці крила.

Свідками польотів були п'ять осіб: Адам Етерідж, Джон Деніелс і Уїлл Дуг з берегової команди рятувальників; бізнесмен області У. С. Брінклі; і Джонні Мур, сільський хлопчик, що дозволяє вважати ці польоти першими публічними польотами. Оператор телеграфу, що передавав телеграму їх батькові, став джерелом витоку інформації всупереч бажанню братів, і дуже неточні повідомлення з'явилися в кількох газетах на наступний день.

Після того, як чоловіки відбуксирували Флайер назад після його четвертого рейсу, потужний порив вітру перевертав його кілька разів, незважаючи на спроби запобігти цьому. Сильно пошкоджений, літак більше не піднімався в повітря. Брати відправили його додому, і через роки Орвілл відновив його, передаючи його для показу в США, а потім і Британському музею (див. Суперечка з Смітсонівський інститут нижче), поки нарешті він не був встановлений в у Вашингтоні, округ Колумбія в 1948.

Наступні літаки братів Райт

Брати Райт, безумовно, вживали заходів для того, щоб увага до їх польотів було мінімальним. Побоюючись, що конкуренти скористаються їхніми ідеями, і все ще не оформивши патент, вони літали тільки один раз після 5 жовтня. З цього часу вони відмовилися здійснювати польоти до укладення обов'язкового контракту на продаж літака. Вони писали в уряд США, а потім Великобританії, Франції і Німеччини з пропозицією продати машину, що літає, але відмовлялися від показових польотів, наполягаючи на попередньому підписанні контракту. Вони не хотіли навіть показувати фотографії свого Флаєри. Збройні сили США, які витратили 50 000 $ на Аеродром Ленглі, передовий літальний апарат свого часу, тільки для того, щоб двічі побачити його падіння в Потомак, були особливо несприйнятливі до прохань двох невідомих виробників велосипедів з штату Огайо. Таким чином, невизнані і гнані, брати Райт продовжували свою роботу, залишаючись в повній невідомості, в той час як інші піонери авіації, такі як бразилець Альберто Сантос-Дюмон і американець Гленн Кертисс перебували в центрі уваги.

Брати Райт не здійснювали польотів в 1906 і, здійснюючи в цей період переговори з американськими і європейськими урядами. Після остаточного підписання контрактів з французькою компанією і армією США, вони повернулися в Кітті Хоук в травні з флаєри 1905 року, в якому були перероблені місця для пілота і пасажира, і почали готуватися до важливих для їхніх контрактів показовим польотів. За контрактами літаки повинні були бути здатні нести пасажира. Слідом за попередніми випробуваннями, при яких на пасажирському місці розміщувалися мішки з піском, Чарлі Фёрнас, помічник з Дейтона, став першим пасажиром літака, взявши участь в декількох коротких польотах 14 травня. З метою безпеки і в зв'язку з обіцянкою, даною їх батькові, Уилбер і Орвілл ніколи не літали разом. Пізніше в цей день після одиночного семихвилинного польоту Уилбер пережив своє найгірше крах, коли, все ще не добре освоївши роботу з двома вертикальними важелями управління, він, по всій видимості, повернув один з них неправильним чином і впустив Флайер в пісок на швидкості від 75 до 90 кілометрів на годину. Він отримав легкі травми і зламав ніс, однак цей нещасний випадок припинив польоти.

патент

Заявка на патент 1903 року, яку брати склали власноруч, була відхилена. У початку 1904 року ці фірми найняли відомого в Огайо юриста, який спеціалізувався на патенти, Гаррі Тоулмін, і 22 травня 1906 року одержали патент США № 821393 на «Літаючу машину».

Заявка на патент. З архіву патентного бюро.

Патент грунтувався на польотах планера 1902 роки (без двигуна).

Важливість патенту полягала в реєстрації нового і дуже корисного методу управління літаючої машиною, незалежно від наявності двигуна. У тексті описана техніка перекосу крила, але притому окремо підкреслюється можливість використання інших методів регулювання зовнішніх частин крил машини до різних кутах з лівого і з правого боку з метою контролю крену. Концепція зміни кутів законцовок крила будь-яким підходящим для цього способом є центральною ідеєю патенту. Патент дозволив братам Райт виграти судові процеси проти Гленн Кертисс і інших піонерів авіації, які для управління креном використовували елерони - спосіб, схожий на описаний в патенті і демонстрований братами Райт в їх показових польотах в 1908 році. Американські суди вирішили, що елерони також підпадають під формулювання патенту, але європейські рішення суду були менш категоричними (див. Нижче). Патент також описує керований хвостовій вертикальний кермо і його інноваційне використання в комбінації з перекосом крила, що дозволяє літаку робити скоординований поворот, Техніку, яка перешкоджає несприятливого нишпоренню, Зумовили ризик перевороту планера 1901 року за польоти Уилбера. Крім того, патент описує передній елеватор, який використовується для підйому і зниження.

показові польоти

Контракти братів з армією США і французької приватною компанією залежали від успішних показових польотів, які були їх умовою. Брати Райт повинні були розділити зусилля. Уилбер відплив до Європи; Орвілл повинен був проводити польоти недалеко від Вашингтона.

Стикаючись з сильним скептицизмом у французькому авіаційному співтоваристві і прямим недовірою деяких газет, які назвали братів «bluffeur» (фр. шахраями, блеф ), Уилбер почав офіційні показові польоти 8 серпня на іподромі біля міста Ле-Ман, Франція. Його перший політ тривав лише одну хвилину 45 секунд, але його здатність легко здійснювати повороти і літати по колу вразили і приголомшили глядачів, в тому числі кількох льотчиків - французьких піонерів авіації, таких як Луї Блеріо. У наступні дні Уилбер зробив ряд технічно складних польотів, включаючи політ по траєкторії вісімки, демонструючи свої навички пілота і потенціал машини, що перевершує досягнення інших піонерів авіації того часу.

Французька громадськість була схвильована подвигами Уилбера, на його польоти зібралися тисячі людей. На наступний ранок брати Райт прокинулися всесвітньо знаменитими. Колишні скептики принесли вибачення і привітали Уилбера з успішними польотами. Редактор «L'Aérophile» Джордж Безансон писав, що польоти «..полностью розсіяли всі сумніви. Ніхто з колишніх огудників братів Райт не сміє сумніватися сьогодні в попередніх експериментах цих людей, дійсно вперше здійснили справжній політ ... »Відомий французький ентузіаст авіації Ернест Арчдікон писав:« Протягом тривалого часу брати Райт звинувачувалися в Європі в обмані ... Сьогодні їх вшановують у Франції, і я відчуваю величезне задоволення ... ... відновлюючи справедливість. »

Орвілл проводить показовий політ для представників армії США, Форт Мер, Вірджинія, вересень 1908. Фотограф C.H. Claudy.

Орвілл розвинув успіх брата, продемонструвавши другий майже ідентичний Флайер представникам Армії США в Форт Мер, Вірджинія, починаючи з 3 вересня 1908 року. 9 вересня він зробив перший годинний політ, пробувши в повітрі 62 хвилини і 15 секунд.

Крах в Форт Мері. Фотограф C.H. Claudy

Патентні війни

У 1908 брати відправили попередження Гленну Кертисс про порушення їх патентних прав, оскільки той продавав свої літаки, які були обладнані елеронами. Кертисс відмовив у сплаті патентних платежів Райт і продав свій літак Нью-Йоркському Товариству Аеронавтики в 1909 році. Райт почали судовий процес, який тривав рік. Також були пред'явлені позови до іноземних авіаторам, які здійснювали показові польоти в США, включаючи відомого французького авіатора Луї Полана. Європейські компанії, що мали ліцензії братів Райт, подали позови до авіабудівникам в своїх країнах. Судові процеси в Європі принесли тільки частковий успіх. Незважаючи на підтримку уряду Франції, судовий розгляд затяглося, поки термін патенту не закінчився в 1917 році. Німецький суд визнав патент недійсним у зв'язку з тим, що його суть була розкрита в промовах Уилбера Райта в 1901 році і Октава Шанют в 1903. У США брати Райт підписали угоду з Американським аероклубу про ліцензування авіашоу, яке проводив клуб, звільнивши брали участь пілотів від загрози судового переслідування. Організатори шоу заплатили братам Райт відступні. Брати Райт виграли своє перше судове справу проти Кертисс в лютому 1913 року, проте була подана апеляція.

Перший відомий комерційний рейс Wright Company з перевезення вантажу відбувся 7 листопада 1910 року, при цьому два рулони шовку були доставлені з Дейтона в Колумбус, Огайо (105 км), для великого магазину Муренхаус-Мартен, а оплата склала 5 000 дол. Пілотом цього рейсу, який представляв собою по суті справи рекламний політ, став Філ Пармели. Відстань було покрито за одну годину і шість хвилин. Шовк був порізаний на маленькі шматочки і проданий на сувеніри.

Між 1910 і 1916 роками льотна школа Wright Company в Прерії Хаффмана пройшли навчання 115 пілотів, яких навчали Орвілл і його помічники. Кілька практикантів стали знаменитими, в тому числі Генрі «Хеп» Арнольд, майбутній п'ятизоряний генерал, командувач ВПС США у Другій світовій війні, який очолив ВПС США при їх створенні; Калбрейт Перрі Роджерс, який здійснив перший політ від одного узбережжя до іншого в 1911 (з неодноразовими зупинками і аваріями) на літаку Райт Модель ЕХ, який називався «Vin Fiz» за назвою спонсора - виробника напоїв; і Едді Стінсон, засновник Stinson Aircraft Company.

Спори з Смітсонівський інститут

Орвілл неодноразово вказував на те, що Аеродром був зовсім не таким, яким він був у Ленглі, але смітсоновци були непохитні. Орвілл відповів тим, що передав відновлений Флайер 1903 року Лондонському науковому музею в 1928, відмовляючись передавати його в експозицію Смітсонівського інституту, так як вважав, що інститут «перекрутив» історію літаючих машин. Чарльз Ліндберг намагався стати посередником у суперечці, але не досяг успіху. У 1942, після багатьох років спору, псує імідж закладу, Інститут нарешті вперше видав список удосконалень аеродрому і відмовився від вводять в оману заяв, які були зроблені після випробувань 1914 року. Орвілл в приватному порядку звернувся до Британського музею з проханням повернути Флайер, але літак залишався на зберіганні до кінця Другої світової війни і прибув в США вже після смерті Орвілла.

Орвілл Райт

Орвілл успадкував посаду президента Wright company після смерті Уилбера. Поділяючи огиду Уилбера до бізнесу, але не його ділову хватку, Орвілл продав компанію в 1915. Він, Кетрін і їх батько Мілтон переїхали в особняк в Хауторн Хілл, Оквуд, штат Огайо, який був незадовго до того побудований багатою родиною. Мілтон помер уві сні в 1917. Орвілл зробив свій останній політ в якості пілота в 1918 році. Він вийшов з бізнесу і став авіаційним чиновником, входячи в різні офіційні правління та комітети, беручи участь в тому числі в Національному консультативному комітеті з аеронавтики, попереднику НАСА. Кетрін вийшла заміж за колишнього однокласника в 1926, Орвілл до цього шлюбу ставився негативно. Він відмовився від запрошення на весілля і перестав спілкуватися з нею. Він зустрівся з нею, ймовірно, на наполегливе прохання Лорина, безпосередньо перед її смертю від пневмонії в 1929 році.

спадщина

кінематограф

Історія братів Райт кілька разів екранізувалася. Крім того, брати з'являються в деяких фільмах, як другорядні персонажі, існують документальні, анімаційні та освітні фільми про авіаторів, їх винаходи і польотах.

У двох фільмах ролі братів Райт виконують також рідні брати. Так, в історичному фільмі Wilbur and Orville: The First to Fly () Знялися Стейсі і Джеймс Кіч, а в сімейної комедії Навколо світу за 80 днів () Оуен і Люк Уілсон.

У телефільмі 1976 року The Winds of Kitty Hawk ролі братів виконують Майкл Моріарті і Девід Хаффмен.

Як герої другого плану брати з'являються також у фільмах Conquest of the Air (), Young Einstein () І деяких інших.

література

Російською мовою

• Зенкевич М. А. Брати Райт (Серія: Життя чудових людей). - М.: Журнально-газетне об'єднання, 1933. - С. 200. (електронна версія)
• Вілсон М. Американські вчені і винахідники / Пер. з англ. В. Рамзеса; під ред. Н. Треньова. - М.: Знання, 1975. - С. 99-110. - 136 с. - 100 000 прим.

На англійській мові

• Anderson, John D. Inventing Flight: The Wright Brothers and Their Predecessors. Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
• Ash, Russell. The Wright Brothers. London: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
• Combs, Harry, with Caidin, Martin. Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers. Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
• Crouch, Tom D. The Bishop's Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright. New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
• Howard, Fred, Wilbur And Orville: A Biography of the Wright Brothers. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• Jakab, Peter L. Visions of a Flying Machine: The Wright Brothers and the Process of Invention (Smithsonian History of Aviation and Spaceflight Series). Washington, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
• Kelly, Fred C., ed. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright. New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
• Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Authorized by Orville Wright. Mineola, NY: Dover Publications, originally published in 1943 року, 1989. ISBN 0-486-26056-9.
• Langewiesche, Woflgang. Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Flying. New York: McGraw-Hill, Copyright +1944 and 1972. ISBN 0-07-036240-8.
• McFarland, Marvin W., ed. The Papers of Wilbur and Orville Wright: Including the Chanute-Wright Letters and the Papers of Octave Chanute. New York: McGraw-Hill, 2001., originally published in 1953. ISBN 0-306-80671-1.
• Tobin, James. To Conquer The Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight. New York: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
• Wallechinsky, David and Wallace, Amy. The New Book of Lists. Edinburgh: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
• Wright, Orville. How We Invented the Airplane. Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
• Walsh, John E. One Day at Kitty Hawk: The Untold Story of the Wright Brothers. New York: Ty Crowell Co, 1975.

Багато хто помилково вважає, що американці брати Райт побудували першими літальний апарат - літак. Ні це не так. Їм належить набагато більше досягнення - перший керований політ на літаку. Саме цей факт послужив фундаментом для літакобудування в майбутньому.

Найбільшим фундаментальним досягненням братів Райт було відкриття ними трьох осей обертання літака, Що дозволило пілотам ефективно керувати літаком і підтримувати його рівновагу під час польоту.

Цей метод став основним, і таким залишається до теперішнього часу для всіх типів літаків.

Коротка біографія братів Райт

Брати Райт народилися в родині Мілтона Райта - єпископа Євангелічної церкви, і Сьюзен Кетрін Коернер. Уилбер(Уілбур) Райт народився в 1867 році, а Орвілл - в 1871 році. Всього в родині Сьюзен і Мілтона було 7 дітей.

період навчання

Обидва брати відвідували середню школу, але не отримали атестати про закінчення. Несподіваний переїзд сім'ї в 1884 з Річмонда в Дейтон, завадив Уїлберу отримати атестат після закінчення 4-х класів середньої школи.

Орвілл залишив середню школу після закінчення першого року навчання в 1889, щоб почати видавничий бізнес, Розробивши і побудувавши свій власний друкований прес за допомогою Уилбера.

рання кар'єра

Таким чином, брати Райт почали свій шлях до успіху з ранньої кар'єри в якості видавців щотижневої газети « Новини Вестсайду», Де Уилбер був редактором, а Орвілл займався безпосередньо виданням.

скориставшись велосипедним бумом, Брати Райт відкрили майстерню по ремонту та магазин велосипедів в 1892 році, а потім і почали виробництво велосипедів під власною торговою маркою в 1896р.

Всі зароблені кошти вони витрачали на свої авіаційні досліди.

Інтерес до польотів

Інтерес до польотів з'явився у братів в 1890 році, Коли вони прочитали в газетах про польоти німецького інженера Отто Лилиенталя, Який розробив, побудував і сам випробував 11 літальних апаратів. Лілієнталь вивчав будову крил птахів, їх політ, його планери літали як птахи.

Не всі йому вдавалося, але він зробив понад 2 тисяч польотів.

Апарат з мотором

А якщо до планеру прилаштувати мотор? Тоді можна здійснювати великі перельоти. Ця ідея так захопила братів Райт, що вони стали збирати всі публікації, пов'язані з повітроплаванням.

У серпні 1896 року Лілієнталь загинув під час свого польоту в Берліні. Ця звістка справила на братів гнітюче враження. Вони все більше схилялися до думки, що літальний апарат потрібен двигун, За допомогою якого людина могла б їм управляти.

перші експерименти

Свої експерименти брати почали в 1899 році. Першими в небо вони запускали повітряні змії. Спостерігаючи за їх польотом, вони зрозуміли: щоб зробити поворот, змій повинен зробити крен точно так, як це роблять птахи.

Значить, нерухоме крило повинно мати свої рулі - елерони. Вони знову відчували повітряні змії і тросами з землі повертали ці рулі. Змії їх слухались.

Аеродинамічна труба

Потім брати стали експериментувати з планерами, але замість людини в кабіну вони клали мішок з піском, їздили на велосипедах з приробленими до них крилами і, врешті-решт, створили аеродинамічну трубу, Щоб визначити підйомну силу.

Вони переконалися, що апарат слухається людини, повертає, якщо у крил виникає перекіс. Поворот може здійснюватися в ту чи іншу сторону за допомогою крену - різноспрямовано повернених кутів крила. А підйом на потрібну висоту буде відбуватися за допомогою спеціального горизонтально лежачого попереду плоского керма.

Історія «флаєри»

Уилбер і Орвілл все конструювали самі - дерев'яний каркас апарату, 2 дерев'яних пропелера, бензиновий двигун і ланцюгову передачу, як у велосипеда. Після першого успішного випробування літака «Флаєр» 17 грудня 1903 року вони зробили ще дві моделі, які, правда, пролітали всього до 100 м в довжину при швидкості 40 кілометрів на годину.

Зате вже в 1905 році їх «Флаєр-3» пролетів 38 км за 33 хвилини. Це був абсолютний рекорд!

Їх перший «Флаєр» мав розмах крил 12 м, важив всього 283 кг, двигун важив 77 кг. Це була найлегша і в той же час сама керована машина.

Пошук зацікавлених

Створивши свою компанію, брати постаралися налагодити контакти з армією США. Щоб привернути увагу військових до своїх машин, вони демонстрували їм свої керовані апарати, вміють літати по колу! Таке нікому в той час ще не вдавалося.

Але у братів бували і невдачі. Вони не раз падали на землю, ламали кістки, лікувалися - і продовжували свою справу. Починаючи з 1908 року вони їздили в Європу і там показували свої машини, які викликали загальне захоплення.

Останній тріумф братів Райт

4 жовтня 1909 року під час святкування в Нью-Йорку Уилбер здійснив політ над містом, зробивши коло над статуєю Свободи. Це був останній тріумф обох братів. У 1912 році Уилбер захворів черевним тифом і помер. Орвілл продав компанію і літаками більше не займався.

Вконтакте

Однокласники

Американські винахідники, авіаконструктори і льотчики Уилбер і Орвілл Райт увійшли в історію авіації як - брати, першими здійснили політ на побудованому ними ж літаку. Вони палко любили один одного, працювали завжди разом. Ще хлопцями вони вступили в клуб любителів повітряних зміїв. Скоро їх змії стали кращими. Заповзятливі юні американці досягли такої майстерності, що стали навіть продавати свої перші «літальні апарати» - повітряні змії - іншим хлопцям. Дитяча гра виросла в захопленість ідеєю польоту людини на керованої машині важчий за повітря.

17 грудня вважається днем \u200b\u200bнародження авіації. Саме в цей день в 1903 р відбувся літака, пілотованого Орвіллом Райтом. Повітряне судно протрималося в повітрі 12 секунд і, подолавши 40 м, впало на землю.

Французи вважають, що пальму першості слід присудити Клименту Адер (Clement Ader), чий літальний апарат в 1890 р відірвався від землі на 20 см. Густав Уайтхед (Gustav Whitehead), німець за походженням, здійснив перший політ в США. Жителі Нової Зеландії з гордістю згадують Річарда Піарса (Richard Pearse), який в березні 1903 року на моноплані з бамбука і парусини пролетів 135 м і врізався в паркан (що ще раз підтверджує, наскільки важлива система управління повітряним судном).

Виступаючи в вересні 1901року року в Чикаго перед членами Західного суспільства інженерів, Уилбер Райт заявив, що найскладніше управляти літальним апаратом після того, як той відірвався від землі. Льотчик не відразу може оволодіти мистецтвом пілотування, і йому необхідно якийсь час, щоб навчитися літати. Брати Райт уважно вивчили досвід німецького інженера Отто Лилиенталя (Otto Lilienthal), самого досвідченого пілота свого часу, яка вчинила тисячі польотів на планерах власної конструкції. Але вони розуміли, що системи управління моторним літаком і планером різні, а стабільність польоту досягається при зміні положення законцовок крила.

Все, що було до 17 грудня 1903 року, - це передісторія авіації, яка почалася за тисячу років до нашої ери з перших китайських повітряних зміїв. Згідно древнім літописам, в 206 році до н.е. ці змії піднімали в повітря китайських розвідників. Через півтори тисячі років Марко Поло на власні очі побачив в Піднебесній імперії, що такі польоти не вигадка. У Європі в основному не піднімалися вгору, а стрибали вниз, ви збудували собі крила. Першим, хто при цьому залишився живий, став в 1010 році англійський монах-бенедиктинець Олівер, який стрибнув з абатства Малмесбері і приземлився в 125 кроках від нього, поламавши ноги. Інші «польоти» закінчувалися трагічніше. Леонардо да Вінчі створив креслення літального апарату, який ми б назвали дельтапланом. Але конcтрукція залишилася на папері. А в 1783 році з повітряної кулі братів Монгольф'є, наповненої гарячим повітрям, почалася історія повітроплавання, але не авіації. Тут пальма першості належить братам Райт.

Уілбур і Орвілл народилися відповідно в 1867 і 1871 році в родині, де було шестеро дітей. Якось раз батько привіз додому іграшку з крильцями, яка за допомогою закрученої гумки піднімалася в повітря. Орвілл згадував, що вона просто заворожила їх з братом.

Велику частину часу родина прожила в Дейтоні, штат Огайо. Коли Уілбур вже закінчував школу, з ним трапилося нещастя: граючи в хокей, він отримав удар ключкою по роті. Рана була не важкою, але дала ускладнення. В результаті хлопчик впав у депресію, яка тривала три роки. Про продовження навчання не було й мови. До цього часу Орвілл закінчив школу, але в коледж теж йти відмовився. Разом зі своїм шкільним другом він став друкувати оголошення, листівки на замовлення і навіть випускав кілька нетривких газет. Орвілл умовив Уїлбура увійти в цей бізнес.

Брати були дуже дружні. Уілбур згадує, що вони «разом грали, працювали і в кінці кінців думали. Ми завжди разом обговорювали свої думки та ідеї, тому все, що зроблено в нашому житті, стало результатом розмов, пропозицій і дискусій, які ми вели між собою ». Обидва так і не одружилися.

Працюючи з друкованими верстатами, брати проявили неабияку винахідливість, постійно придумуючи різні пристосування з підручних матеріалів. Одного разу якийсь заїжджий друкар з Чикаго, ознайомившись з їх верстатами, сказав: «Вони дійсно працюють, але абсолютно незрозуміло як».

Потім прийшло нове захоплення - велосипеди. До 1892 року вони обзавелися власним магазином і майстерні. Велосипедний бум в США був в самому розпалі: на зміну монстрам з величезним, вище людського зросту переднім колесом прийшов звичний нам велосипед з колесами однакового діаметра - безпечна машина, яка стала користуватися колосальним попитом.

Брати успішно винаходили власні моделі, якими торгували до 1907 року. На думку істориків, саме велосипедний бізнес був поворотним моментом у становленні Уїлбура і Орвілла як винахідників повітроплавальних машин. Адже між велосипедом і літаком є \u200b\u200bнечно загальне - необхідність утримувати баланс, контролювати рух.

Новий крутий поворот у житті трапився, коли в руки братам потрапила книга німецького винахідника Отто Лилиенталя «Пташиний політ як основа для повітроплавання». Лілієнталь конструював планери, на яких здійснив понад 2 тисяч польотів, і почав проектувати літальний апарат з двигуном потужністю 2,5 кінських сили. Чи не загине той він під час чергового польоту на планері в серпні 1896 року, можливо, пріоритет створення літака належав б не братам Райт.

Прочитавши книгу Лилиенталя, яка стала у них настільною, Уілбур і Орвілл почали збирати всю доступну літературу по апаратам важче повітря і попросили Смітсонівський інститут у Вашингтоні надіслати їм посилання на всі наявні англійською мовою роботи на цю тему. Вивчивши і їх, вони зробили висновок: «Питання збереження рівноваги був непереборною перешкодою при всіх серйозних спробах вирішити проблему польоту людини в повітрі». Відповідь на це питання, на їхню думку, знаходився в створенні системи управління апаратом по трьох осях за допомогою тросів, причому людина повинна мати можливість постійно контролювати поворотні, похилі і обертальні рухи деталей апарату.

З цим переконанням вони приступили до створення свого першого планера, на якому їм належало вчитися літати. Брати не мали інженерної освіти, але розуміли, що без розрахунків обійтися не можна, і взялися за підручники. Спираючись на роботу Лилиенталя, вони змогли розрахувати, що, якщо хочуть підняти в повітря великий планер, необхідна лобова швидкість вітру приблизно 30 кілометрів на годину. Брати запросили в Бюро погоди США список найбільш вітряних районів країни. Як і слід було очікувати, найбільш підходящим виявився Чикаго, який американці звуть Містом вітрів. Але вони хотіли працювати подалі від роззяв і журналістів.

Шостим у списку Бюро погоди стояла село Кітті-Хок. У ті часи це був Богом забутий рибальське селище на одному з островів, які вишикувалися вздовж узбережжя Північної Кароліни вузької ланцюгом майже на 290 кілометрів. Сьогодні ця ланцюг Аутер-Бенкс - улюблене місце відпочинку американців, які приїжджають позасмагати на океанських пляжах. А років 250 тому, коли почалося заселення островів, вони користувалися поганою славою. Поруч з Кітті-Хок, наприклад, є селище Негс-Хед - Голова шкапи. За переказами, там влаштувалися пірати, які грабували приходили до берегів Америки кораблі. Вночі в негоду пірати надягали коням на шию ліхтарі і пускали уздовж берега. Матроси брали вогні за маяки і направляли свої кораблі прямо на прибережні камені. Решта - справа техніки. Можливо, це легенда, але до сих пір в магазинчику музею братів Райт в Кілл-Девіл-Хіллз, та й всюди в Північній Кароліні продають карти прибережної смуги Аутер-Бенкс з позначенням місць загибелі сотень кораблів.

Кілл-Девіл-Хіллз знаходиться між Кітті-Хок і Негс-Хед, а назва містечка в перекладі означає Пагорби убий диявола. Тут високі піщані дюни, що досягають 30 метрів. З 1900 року Уілбур і Орвілл постійно курсують між Дейтоном і Кілл-Девіл-Хіллз: конструюють в своїй велосипедної майстерні літальні апарати і везуть їх відчувати.

Спочатку вони запускають планер як прив'язний змій, і ще раз переконуються, що проблема автоматичної стійкості вирішена Шанют далеко не повністю, тут ще треба попрацювати.

Вільбур і Орвиль Райт приступають до будівництва планерів власної конструкції. Вони будують планер-біплан з розмахом крил 12 метрів, а на його випробування запрошують професора Шанют, який охоче відгукнувся і допоміг їм своїм досвідом і знаннями.

Брати почали з ковзають польотів з пагорбів. "Це був єдиний спосіб вивчити умови рівноваги", - стверджують вони.

Планер братів Райт істотно відрізнявся від планерів Лилиенталя і Шанют. Вони застосували горизонтальні рулі глибини, винесені вперед крила на спеціальних штангах, а ззаду на жердинах влаштували вертикальні пластинки, що діяли як рулі повороту. Для утримання поперечного рівноваги брати Райт вперше застосували спосіб перекосу задньої кромки на кінцях крил. За допомогою важелів і спеціальних тяг на одному кінці крила кромка відхилялася за бажанням пілота то вгору, то вниз, в той час як на іншому кінці крила вигин відбувався в протилежному напрямку. Це і допомагало виправляти крен.

Природно, що висячий положення пілота, як це було на планерах Лилиенталя і Шанют, тут вже не годилося, і брати Райт розташовувалися, лежачи на нижньому крилі. Спираючись на лікті, вони могли рухати важелями управління. Але в зв'язку з цим виникло нове питання: а як же розбігатися і приземлятися? Винахідники пристосували знизу під крилом легкі полози, на які планер приземлявся, як на лижі. А зліт відбувався і того простіше: пілот лягав на своє місце, брав в руки важелі управління, а два помічника піднімали планер за кінці крил, розбігалися з ним проти вітру і, відчувши, як підйомна сила врівноважує силу тяжіння, сильно штовхали планер з пагорба.

Протягом вересень і жовтень 1902 року Вільбур і Орвиль Райт здійснили на своєму планері близько тисячі польотів. Протяжність деяких з них сягала двохсот метрів.

Завдяки вдосконаленому управлінню пілоти не боялися тепер навіть дуже сильного вітру.

"Отримавши точні дані для наших обчислень, - пишуть вони, - і домігшись рівноваги, досить стійкого як при вітрі, так і в спокійній атмосфері, ми визнали можливим приступити до будівництва апарату з мотором".

Досвід побудови планерів якнайкраще згодився Вільбур і Орвіль Райт при роботі над першим літаком. Власне кажучи, це був той же планер-біплан, тільки трохи більших розмірів і міцніший. А бензиновий мотор, потужністю в 12 кінських сил і вагою близько 100 кілограмів, встановлювався на нижньому крилі. Поряд знаходилася колиска для пілота з керуванням кермом. Мотор розвивав 1400 обертів за хвилину і за допомогою ланцюгових передач обертав два штовхають гвинта діаметром 2,6 метра, розташованих симетрично позаду крил.

І бензиновий мотор, і гвинти брати зробили самі. Мотор, правда, був ще далекий від досконалості і досить важкий, але все ж краще парової машини з її величезним вагою і мізерною потужністю. Чимало довелося попрацювати над пропелерами. Брати Райт провели багато дослідів, поки, нарешті, вдалося підібрати для них відповідні розміри. Вони зробили дуже важливі висновки, якими конструктори літаків користуються і зараз, а саме, що для кожного літака і двигуна пропелер треба розраховувати особливо.

З такою ж вдумливістю і ретельністю брати Райт будували кожну деталь, кожен вузол конструкції. Нарешті все було готове.

Ранок 17 грудня 1903 року видалося похмуре і холодне. Поривчастий вітер з океану понуро свистів у щілинах дощатої сараю, де Вільбур і Орвиль закінчували останні приготування своєї крилатої машини. Наспіх перекусивши, брати розкрили широкі двері сараю. Вдалині за піщаною косою пляжу невгамовно рокотав прибій, вітер взвіхрял пісок. Перше бажання було - закрити двері і погрітися біля жаровні, тому що вітер дошкуляв щосили. Однак братам хотілося швидше випробувати своє творіння, і безжурний веселун Орвиль, глянувши на старшого, Вільбур, прочитав в його очах згоду. Тоді він потягнув за шнурок, і над сараєм на високій жердині замайорів невеликий прапор. Це був умовний сигнал.

Вдалині, на піщаній дюні, де розміщувалася невелика рятувальна станція, їм у відповідь помахали, і брати, не чекаючи приходу помічників, самі витягли з сараю свій аероплан.

З рятувальної станції підійшли п'ять чоловік, що викликалися допомогти. Молоді матроси і старі морські вовки, які скучили від зимового неробства, з цікавістю оглядали крилату дивину, міцніше притримуючи її при поривах вітру.

Поруч із сараєм височіла дерев'яна вишка, від якої Вільбур і Орвиль строго проти вітру поклали дерев'яний рейок, довжиною близько сорока метрів. Помічники не відразу зрозуміли, для чого це потрібно. Але ось брати поставили на рейок двоколісний візок на велосипедних втулках, на яку і був встановлений аероплан. Далі Вільбур з помічниками підняв на вершину вежі підвішений на блоці досить важкий вантаж, а потім від нього, знову ж через блоки, провів мотузку до візка. Найбільш догадливі з моряків зрозуміли, що все це пристосування нагадує катапульту і необхідно для зльоту: адже у літака не було коліс, а для посадки, як і на попередніх планерах, знизу були пристосовані лише дерев'яні полози.

Брати зупинилися біля літака. Кишеньковий годинник Вільбур показували десять тридцять ранку. Кожному хотілося полетіти першим. Розсудливий і спокійний Вільбур дістав монету і коротко спитав:
- Орел чи решка?
- Орел! - нетерпляче вигукнув Орвиль.

Монетка здійнялася в повітря і знову впала на долоню. Орел!

Тридцятидвохрічний Орвиль підскочив, як хлопчисько, і звично поліз на площину. Вільбур допоміг запустити двигун, і поки той прогрівався, Орвиль ліг поруч з ревучим мотором в пілотську люльку і пристосувався ще раз до важелів управління.

Старший Вільбур відійшов на край крила, притримав його в горизонтальному положенні, відчуваючи, як з наростанням обертів двигуна тремтіння від машини передається і йому.

Нарешті Орвиль на пілотському місці підняв вгору руку - сигнал "Готовий до польоту". Тоді старший брат натиснув на важіль гальма. Вантаж на вишці зірвався зі стопора, заскрипіли блоки. Аероплан разом з візком рушив з місця і, набираючи швидкість, кинувся по рейці вперед. Вільбур, пробігши кілька кроків, випустив крило і застиг на місці. Моряки теж з напруженою увагою стежили за розгоном і раптом побачили, як аероплан відірвався від візка і злетів у повітря. Він летів невпевнено, немов випав з гнізда ледь оперившийся пташеня, то злітаючи на три-чотири метри вгору, то опускаючись до самої землі. Але летів!

І від усвідомлення цього чуда хтось із молодих моряків не витримав і закричав: "Ура-а!"

Але тут аероплан клюнув носом і опустився полозами на пісок. Вільбур клацнув секундоміром і глянув на циферблат. Політ тривав дванадцять секунд. Всього дванадцять секунд! ..

"... Правда, дуже недовго, - писали брати Райт, - якщо порівняти його з польотом птахів, але це був перший випадок у світовій історії, коли машина, що несе на собі людину, піднялася власною силою на повітря, у вільному польоті пройшла відоме горизонтальне відстань , анітрохи не зменшуючи своєї швидкості, і, нарешті, спустилася на землю без пошкоджень ".

І хоча "відоме відстань" дорівнювало всього лише тридцяти з лишком метрам, саме з нього почався переможний шлях літаючих апаратів важчих за повітря.

Тепер була черга Вільбур. Він пролетів трохи довше і трохи далі. Брати немов змагалися між собою. У третьому польоті Орвиль вже відчув ефективність управління.

"Коли я пролетів приблизно таку ж відстань, як Вільбур, з лівого боку вдарив сильний порив вітру, який задер догори ліве крило і різко кинув машину вправо. Я негайно переклав рукоятку, щоб посадити машину, і потім заробив хвостовим кермом. Велико було наше здивування , коли при приземленні першим торкнулося землі ліве крило. Це доводило, що бічне управління на цій машині значно ефективніше, ніж на попередніх ".

У четвертому польоті Вільбур знаходився в повітрі 59 секунд і пролетів відстань близько трьохсот метрів.

Брати Райт виміряли яку кроками і залишилися задоволені. Працівники рятувальної станції, що стали свідками цієї історичної події, раділи разом з братами. Вони допомогли перетягнути машину назад на старт. І поки Орвиль і Вільбур ділилися своїми враженнями, з океану раптово налетів сильний порив вітру. Він підхопив літак, закрутив його над землею і кинув на пісок. Всі спроби утримати машину виявилися марними.

Від аероплана в одну мить залишилася лише купа уламків. Небо немов мстив людям за те, що вони посміли вторгнутися в його межі.

Але брати Райт виявилися наполегливими. Затягнувши уламки машини в сарай, вони тут же почали обговорювати проект нового, більш вдосконаленого аероплана.

Уілбур і Орвілл вирішили залишити Кілл-Девіл-Хіллз і повернутися в Дейтон. Для продовження роботи було вибрано пасовище в десятці миль від їхнього будинку. На той час вони стали знамениті на весь світ. Люди приїжджали подивитися на випробування, платили великі гроші, щоб дізнатися у сусідніх фермерів, коли відбудеться черговий політ. І брати всерйоз злякалися, що конкуренти зможуть скопіювати їх модель до того, як їх дітище буде запатентовано. Було вирішено припинити польоти до кращих часів. У жовтні 1905 року літак загнали в ангар, і два з половиною роки брати Райт не літали.

Весь цей час вони вели переговори з військовим департаментом США і навіть поруч європейських урядів, намагаючись знайти клієнта, щоб укласти контракт на створення комерційного літака. Знову вони піднялися в повітря лише в 1908 році. Демонстраційні польоти проводилися у Франції та Німеччині, і тільки пізніше вдалося домовитися про показ можливостей літака американським військовим чинам. Сигнальний корпус армії США поставив умову: контракт на виробництво і продаж літаків буде підписаний, якщо апарат зможе протриматися в повітрі близько години, причому на борту повинен бути пасажир. Перший політ закінчився катастрофою: літак впав на поле в Форт-Майере, штат Вірджинія. Орвілл був поранений, а його пасажир загинув. І тільки через рік Орвілл повернувся в Форт-Майер, щоб продемонструвати можливості нової моделі, які перевершили всі очікування. Контракт був підписаний, і брати створили корпорацію «Райт компані». Її штаб-квартира знаходилася в Нью-Йорку, а завод - в Дейтоні.

З 1910 по 1915 рік «Райт компані» сконструювала 12 різних типів літаків. За оцінкою Орвілла, їх завод виробив приблизно 100 машин. Однак спочатку справи йшли неважливо, тому довелося шукати інші шляхи заробляти гроші. Брати організували льотну школу для всіх бажаючих, а також почали готувати французьких і американських військових льотчиків. Паралельно вони вирішили створити групу пілотів, які повинні були виступати з демонстраційними польотами. Уілбур і Орвілл сподівалися, що продаж квитків на видовища, які можна влаштовувати по всій країні, принесе гарні бариші. Однак цей бізнес тривав всього два роки: від нього довелося відмовитися, коли два з шести пілотів групи загинули в катастрофах.

З моменту створення компанії брати почали стикатися з гострою конкурентною боротьбою, в тому числі з боку європейських літакобудівників. Уілбур і Орвілл порушили численні позови проти американських і іноземних конструкторів і льотчиків, які, на їхню думку, порушували їхні авторські права, захищені цілим рядом патентів. Тепер прийшов час для братів зайнятися міжнародним правом, у чому вони не дуже досягли успіху. Так, в Німеччині суди прийняли рішення не на користь Райтів. У Франції справа тягнулася аж до 1917 року, коли термін патентів братів закінчився.

Вконтакте